地铁车站深基坑降承压水施工及监理控制--桥涵工程--工程技术--论文--路桥网

地铁车站深基坑降承压水施工及监理控制重点摘要:叙述了某地铁深基坑施工中降承压水的方案设计及降水过程,并探讨了监理在降承压水施工过程中应该掌握的一些重点,对确保基坑挖土和主体结构施工安全有着重要意义。关键词:地铁车站;基坑;降承压水;监理;控制重点 1 工程概况某地铁车站主体为地下2层钢筋混凝土框架结构,车站基坑全长约276 m(两端结构内缘为1～32轴,1～3轴为站前单渡线),顶板覆土厚约2.3 m,围护结构采用地下连续墙;端头井墙厚800 mm,标准段墙厚600 mm;采用明挖(顺作法)施工,端头井竖向设5道支撑,标准段竖向设4道支撑;1～3轴和28～32轴地基采用高压旋喷满樘加固,加固深度为坑底以下4 m。 2 地质条件根据勘察单位提供的地质、水文报告显示:1～3轴位于正常地层分布,⑥层顶板埋深为26.9～27.9 m,⑦2层顶板埋深为29.0～32.5 m;28～32轴位于古河道区,⑤2层埋深浅(约15 m)、厚度大(平均厚度约17 m),⑥层土缺失,⑦2层顶板埋深为27.7～35.3 m。⑤2层为微承压含水层,承压水埋深5.75 m,⑦2层为承压含水层,承压水埋深5.21～7.31 m;承压水埋深变化幅度在3～11 m,故1～3轴、28～32轴区段需采取减压降水措施。 3 减压井设计 3.1 西区单渡线段 1～3轴为该车站的单渡线段。1～2轴为盾构始发井(长13.7 m,净宽6.4 m,开挖深度约为17.3 m);2～3轴为标准段(平面形状为梯形,长36.2 m,净宽5.4～9.5 m,开挖深度约为15.6 m)。始发井地下连续墙深32 m,标准段地下连续墙深28.5 m;地下连续墙墙趾位于⑥层,未穿透⑦2承压含水层;该范围内结构底板位于⑤1-1层,与⑦2层之间有⑥隔水层。通过分析该区域地质、水文特点,选择坑外布置3口减压井(J1、J2、J3)、1口观察井(G1);坑内布置3口疏干井(S1、S2、S3),见图1。

3.2 东区28～32轴段车站东端30～32轴为盾构始发井(长14.7 m,净宽22.6 m,开挖深度约为17.3 m),地下连续墙深32 m,28～30轴为标准段(长15 m,净宽18.4 m,开挖深度约为15.6 m),地下连续墙深28.5 m,墙趾位于⑤2层。结构底板位于⑤2层,且⑤2层与⑦2层之间缺失⑥层,⑤2层为微承压含水层。通过分析该区域地质、水文特点,选择坑外布置2口减压井(J10、J11),坑内布置5口减压井(W1～W5),见图2。