城市轨道交通公私合作投融资方案的设计与实施
北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司）是由北京市国资委出资的国有独资公司，前身为1976年成立的北京地铁公司，1984年5月更名为北京市地下铁道总公司，2001年改制为北京地铁集团有限公司，2003年改组更名为北京市基础设施投资有限公司。主要经营业务为城市基础设施的投融资和资本运营。
目前，公司拥有北京市地铁运营线路200公里，日均客运量400万人次；公司负责地铁新建项目、地铁更新改造项目、城市环境综合治理项目、高速铁路项目、信息基础设施项目等总投资超过2000亿元的项目融资、投资、投资管理工作；同时，积极推进轨道交通沿线土地、地下空间建设等基础设施相关资源的开发运作。截至2008年底，公司注册资本271.73亿元，总资产921.74亿元，净资产517.91亿元。 目前，公司资产已经超过1000亿元，成为首都国资系统资产规模第二个超千亿元大关的国有企业。
在北京市政府对基础设施“政府主导、社会参与、市场运作”的方针指引下，公司按照北京市政府对公司提出的“运用各种融资手段，保障建设资金需求；市场化运作，降低投资成本，减轻财政负担；实现国有资产保值增值”的职能要求，本着“保障供给、降低成本、优化结构、控制风险、创新体制”的二十字融资方针，积极开展工作。公司成立五年多来，通过利用固息贷款、利率期权贷款、买方信贷、企业债券、股权信托等多样化的债务融资手段，创建与实施公私合作、BT等股权投融资方式，已完成投资940亿元，落实建设资金2426亿元，节约融资成本25亿元，预计落实的资金合同执行完毕，可以节约融资成本155亿元。有效保证了建设资金及时到位，并大幅降低融资成本，促进了北京市轨道交通投融资体制改革。
一、城市轨道交通公私合作投融资方案设计与实施的背景
2001年，北京申办2008年奥运会成功后，市政府决定大力发展轨道交通，明确了新建200公里城市轨道交通、总投资达600多亿元的投资建设任务，轨道交通面临前所未有的发展机遇与挑战。
（一）原有依赖政府单一投入的投融资方式无法满足北京轨道交通大规模建设的巨额资金需求
轨道交通项目建设周期长（一般在4年以上），投资大（地下线每公里造价约7亿元，地面线每公里造价约2亿元）。根据2001年当时的轨道交通建设计划，按政府出40%资本金，60%由银行贷款投资的方式，经测算，包含新线投资、老线改造、还本付息、运营亏损补贴在内，2008年前市财力每年对轨道交通的直接投入将高达50亿元，2008年后，市财力投入都将高达100亿，负担巨大。因此，探索建立新的投融资方式，以拓宽资金渠道，降低资金成本，成为亟需解决的问题。
（二）原有的独家投资建设运营体制无法满足北京轨道交通成网投资、建设、运营条件下提高效率的需要
作为市政基础设施项目，全世界地铁普遍存在着运营亏损，地铁企业一般均由政府直接投资并提供补贴来运营。这样，政府部门承担了地铁项目经营者和行业监管者的双重身份，这就使地铁等公共事业中不可避免地出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化等体制弊端，导致了地铁投资、建设效率较低，运营服务水平无法有效提高等问题。北京地铁自1969年建成国内第一条线路通车运行以来，充分发挥其快捷、大运量、环保等优势，为北京市居民出行提供了极大的便利。但由于长期只由一家国有企业独家经营，存在着政策性亏损与经营性亏损界定不清，投资效率较低，建设与运营无法有效衔接、运营水平有待提高、监管难以到位等一系列问题。如北京地铁一环线，全部为政府投资，虽年客运量已达4.6亿人次，仍然处于长期巨额亏损，每年需政府运营亏损补贴几亿元，此外还需政府投入数十亿元的更新改造资金。
面对短期内200公里600多亿元的北京地铁成网投资、建设、运营任务，若仍沿用传统投融资方式，由一家企业来完成，很容易形成粗放型的发展过程，即虽然短时间内实现了建设里程的增长，但却不可避免地出现成本、质量、安全问题，以及运营补贴居高不下、政府负担不断加重的低效率情况。因此，如何探索建立新的投融资方式，在投资、建设、运营三个环节培育新的企业主体，引入适度竞争的市场机制，以吸收国际轨道交通行业先进管理经验，提高投资效率，为市民提供更优质的轨道交通运输服务，成为深化改革的新方向。
（三）积极探索设计新的投融资方式，需解决多个难题
公司通过对国内外基础设施投融资模式发展历程的初步研究分析后发现，二十世纪七十年代以来，西方国家开始采用公私合作方式，引入民间资本及管理，来解决基础设施项目资金不足和效率提高的问题，并在电厂、水厂、高速公路等大型基础设施领域取得了一定成效。但在地铁项目行业，各国地铁尚在探索之中，始终未有实质性的突破。公司经进一步研究，发现地铁项目要采用公私合作方式等市场化运作确实存在很大的难题需解决。
一是地铁项目建设期长、投资规模巨大、建成后运营成本高、实行政府定价且低于成本价、项目收入不足以回收全部投资，项目公益性强、营利性差，尚未建立盈利模式，缺少引入社会资本的基础性条件。
二是地铁项目作为公共事业，要求其经营具有较高的安全性、连续性、低价性等特性，与经营性项目有可能存在的较高的收益与风险相冲突。
三是基础设施投融资市场还在发育阶段，投资者数量有限；轨道交通市场化运作涉及政府投资、规划、价格、特许经营、建设等多个审批程序的改革，缺乏成熟经验可资借鉴，相关监管配套法规不健全，市场化融资的基础还不稳固。
二、城市轨道交通公私合作投融资的内涵与方案设计
城市轨道交通公私合作投融资是指，定位轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与营利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责营利性部分的投资并负责地铁的经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适度市场竞争机制；同时，政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式，确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。最终，通过地铁项目投资、建设、运营效率的提高，实现政府部门为市民提供的公共产品服务水平的提高，企业实现合理收益的双赢。（公私合作中的“公”指政府机构及其代理，“私”泛指政府机构外的一切，包括营利性国有企业、社会资本、外资、甚至公民个人）
2001年，北京市地下铁道总公司改制更名为北京地铁集团公司后，按照市政府赋予公司“积极探索北京地铁多渠道融资方式，按照市场化运作的方式，实现投资主体多元化，加快融资速度”的职能任务，积极全面地开始了地铁投融资工作。公司对轨道交通经济特点进行了专门的研究，结合北京地铁项目实际特点，广泛研究了英国伦敦地铁PPP方式、香港地铁经营模式、法国地铁监管模式、新加坡地铁投资建设模式、希腊地铁投资模式，并与加拿大兰万灵公司、香港地铁公司、美国柏诚公司、台北捷运公司等多家行业投资、经营者进行了城市轨道交通市场化运作的交流。在此基础上，公司提出了轨道交通公私合作投融资的运作思路和方案构想，初步提出由政府部门与社会投资者合作建设地铁项目，并提出了这种合作需建立的经济关系、法律关系、政策关系，以及如何在投资、建设、运营、监管四个环节明确各参与方的主要权利义务的分配原则。
2002年初，中国国际工程咨询公司对公司提出的公私合作投融资方案构想进行了专家论证。专家论证意见认为，尽管地铁运营的社会效益很好，但地铁运营的财务收益通常较低，地铁运营收入不足以全额补偿投资及运营成本。采用公私合作方式一方面可以引入民间资本投资，加快地铁建设进度，更重要的是可以提高地铁运营的经营效率，这种投融资方式是世界性的发展趋势，也符合北京市基础设施投融资体制改革的方向，建议公司进一步研究具体方案。同时指出，公私合作方式把地铁项目分为公益性与营利性两部分，并分别由政府与社会投资的结构性融资概念，在目前国内外基础设施项目还没有先例，需要进行较多的体制、机制、技术创新。专家评审意见表明公司提出的公私合作投融资方向正确，意义重大，任务艰巨。公司坚定信心，高度重视，不怕困难，集中专业人员进行攻坚研究，终于设计制定了完整的城市轨道交通公私合作投融资方案。
（一）准确定位轨道交通项目的准公共产品经济属性，设计公私合作方式的盈利模式
由于轨道交通项目无法通过票款收入收回全部投资并实现盈利，整个项目都由社会投资者投资确实不具备经济可行性，因此人们一般认为轨道交通属于必须由国家投资、政府垄断经营的纯公益性产品。但公司以公共部门经济理论为基础，通过深入研究认为，轨道交通项目的经济特征虽以公益性为主，但也兼具一定的营利性，属于准公共产品，既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由非政府部门通过市场提供。
但如何在经济上科学合理地区分公益性与营利性关系，是实现公私合作需首先解决的财务条件。针对这一难题，公司采用逆向思维，从界定项目经济价值入手，采用结构融资技术，创造性地在投资上将一个地铁项目分成A、B两部分，A部分为公益性部分，由政府投资，B部分为营利性部分，由社会投资，并通过项目一定时期内的经营收入实现合理回报，建立了轨道交通项目盈利财务模型。
1、确定轨道交通项目政府投资与社会投资的基础比例关系
公司在对轨道交通运营成本、预测客流和票价结构等方面做了大量实证研究的基础上，通过数据统计分析和预测，建立了轨道交通项目寿命期现金流量模型，以经营期30年、回报率10%为假设条件，最终发现新建地铁项目30年的财务净现值的总额（即轨道交通项目市场估价值），约占项目总投资的30%，另外70%投资不具市场价值，应为公益性投资。30%具有市场价值的投资部分可以通过市场化的方式吸引社会投资解决，70%公益性投资部分只能由政府财力解决。
由于不同线路的客流收入情况、建设成本、票价政策等因素存在差异，政府投资和社会投资的比例可以在上述基础比例上进行微调。即如果线路的经济特征相比平均水平要好，那么政府投资的比例可以下调，反之则上调。
2、导入轨道交通影子票价，解决地铁项目政府定价与市场定价相背离的问题
票价问题是轨道交通市场化运作的核心问题。地铁作为公共产品，根据规定实行政府定价，这就使投资者很难通过价格来消化成本。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与社会投资商业化运作所需要的自主定价之间，建立科学、合理、灵活的票价机制，是长期以来制约社会投资进入地铁的又一大难题。
为此，公司研究提出了轨道交通影子票价及其调价机制，即在基期计程票价基础上，结合客流结构，确定平均人次票价，对票价的调整结合与经营成本紧密相关的电价、工资、消费价格指数等因素考虑，建立联动机制，量化票价公式。
轨道交通影子票价体现了应通过价格合理消化的轨道交通行业企业正常的成本上涨因素。按政府定价计算的平均人次票价与按影子票价计算的平均人次票价差额部分，由政府与社会投资共担。这一机制建立了轨道交通项目政府定价与市场价格间的桥梁。
3、采用公益性资产租赁的方式，实现在同一项目上对公益性资产与营利性资产管理的整体性
轨道交通项目在投资上可以分为公益性与营利性两部分，并分别由政府投资方与特许公司（即由社会投资人投资组建，通过签署《特许经营协议》，取得项目特许经营权的项目公司）两个业主负责建设，但在资产管理、运营管理上，又必须统一起来。因此，公司设计了资产租赁的方式，由特许公司通过租赁公益性部分资产，向政府投资方缴纳租金的方式取得公益性资产的使用权。
（二）设计合理保障机制，妥善处理好公共产品持续经营与经营性风险的关系
纵观世界各地基础设施市场化运作的成功案例，关键在于合理分配项目的收益与风险，要避免出现以下两种情况，一种是项目实际收益过高，政府迫于公众压力，向社会投资者收回项目经营权，另一种是项目实际收益过低甚至持续亏损，投资者退出。
公司充分认识到对于准公共产品，构造适度盈利、适度风险的保障机制，对实现轨道交通公私合作投融资方式至关重要，公司认真研究设计了以下两个机制，为项目持续运营提供保障。
1、设计租金调整机制。以特许公司租赁政府投资的公益性部分资产所缴纳的租金为蓄水池，在项目成长期，如果实际客流低于预测客流一定比例（将导致特许公司经营困难，危及项目运行，并影响公众出行），政府投资方适当减免租金，增强项目的抗风险能力；在项目的成熟期，如果实际客流超出预测客流一定比例，政府投资方适当调增租金，以回收部分政府投资，避免项目产生超额利润。
2、设计合理的社会投资退出机制。考虑到轨道交通服务的公益性，当不可预见事件发生且影响严重，为保证正常系统安全运行，投资者需退出，政府有义务介入以保证公众的利益不受损害。如因投资者自身经营不善、违约导致退出，政府将折价甚至无偿接管B部分资产；如因不可抗力、政策调整以及非经营性因素导致退出，政府需要给予投资人以公允价格补偿。
（三）签订《特许经营协议》，明确界定政府与特许公司之间的权利义务关系
在市场经济条件下，对于经营性企业，政府主要履行监管和服务职能，企业进行自主经营、自负盈亏。而对于公共事业型企业，政府部门往往介入较深，很大程度上承担了企业应履行的经营职能。因为公共事业型企业多为国有企业，政府与国有企业之间还存在着一家人的概念认识。但实际上，随着社会经济的发展，对产权、事权的清晰界定要求越来越高，即使是一家人也应明算账。无论国企、民企，政企关系都需要明确清晰。公司研究认为，轨道交通公私合作投融资方式下，政府对轨道交通企业除存在服务监管等正常的行业管理关系外，还有着特殊的合作关系。
轨道交通公私合作投融资方式下的合作关系或称伙伴关系，是政府以经营权的让渡向社会投资者购买社会公共产品服务，以此履行其作为政府的公共产品提供职责。政府部门成为交易的一方，双方的权利义务应该是平等、自愿的。例如，政府的权利是要求特许经营者提供不间断的公共服务，政府有定价权，政府的义务是提供资金的支持、落实项目规划条件的实现等。特许公司的权利是自主经营，享有收益权，义务是特许期满无偿将其投资建设的B部分项目资产完好地交给政府。
政府通过与特许公司签署《特许经营协议》，来落实政府与企业之间的合作关系，即明确政府与特许公司之间的权利义务关系。《特许经营协议》主要内容包括：政企双方在特许权的授予、建设分工和衔接机制、票价水平、票价结算机制、客流风险分担机制、一般补偿办法、终止补偿办法等方面的权利义务关系。另外，特许公司与政府投资的A部分资产业主间的资产租赁关系，也需要签定《资产租赁协议》，约定租金水平和租金方式，取得资产使用权，并负责经营期间的维护，特许期满要完好地归还A部分资产。
（四）强化政府监管机制建设，确保公众利益
城市轨道交通关乎人身和财产安全，关乎广大公众的满意程度。作为公众利益的代表，政府要监督社会投资不能以损害公众利益为代价追求利润最大化。公私合作投融资方式中的政府监管不但不能弱化，而且需要强化。为此，公司着力研究加强轨道交通公私合作方式下的政府监管机制建设。
政府部门通过明确《特许经营协议》中有关安全、质量标准和罚则，增大了政府部门对公用事业的监管幅度和深度。在监管范围上，包括了投资、建设、运营的全过程；在监管时序上，包括了事前监管、事中监管和事后监管；在监管层次上，如发生一般违约事项，以经济处罚为主，实施一般监管，如发生涉及公共安全等紧急事件，政府拥有介入权，实施特殊监管，以切实保护公众利益，如特许公司严重违反《特许经营协议》规定的义务，政府有权采取最终监管包括收回特许权在内的制裁措施；在监管标准上，结合具体项目特点，能量化的尽量量化，不能量化的尽量细化。例如，公司研究将客运服务监管分为列车服务指标、客运服务表现和客运服务一般要求三部分，分别对特许公司提出具体明确的考核指标和违约处理办法。
在服从明确监管机制的条件下，地铁企业可以完全按照市场化原则运作项目，通过企业主观上对利润最大化的追求，在合理边界内，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
三、城市轨道交通公私合作投融资方案的实施
2003年，根据北京市委、市政府的指示，北京地铁集团公司改制更名为北京市基础设施投资有限公司，市政府赋予公司的职能为“承担全市基础设施的投资职能。通过市场化运作吸引社会投资人进入，实现投资主体多元化，促进我市基础设施快速发展”。经过此前历时近2年的研究，轨道交通公私合作投融资方式运作思路不断清晰，重要原则逐步稳定，在公司的积极努力下，轨道交通项目政府投资与社会投资7：3的基础比例得到了北京市政府的认可，轨道交通公私合作投融资方式的实施条件逐渐成熟。公司开始积极推进轨道交通公私合作投融资方式在具体项目上的实施。
（一）选定地铁四号线实施轨道交通公私合作投融资方式
2003年，公司负责投资的北京市轨道交通拟建、在建的项目有地铁四号线、五号线、十号线一期（含奥运支线）、九号线4条线路。公司研究认为，九号线刚刚进行预可研，项目的线位、路由、投资均不稳定，且预计客流不够理想，尚不具备公私合作的基础。四、五、十号线一期（含奥运支线）已开工建设，项目的线位、路由、投资均相对稳定，且均为市内线，客流比较理想，项目本身的经济条件都具备公私合作的基础。但五号线已开工一年多，社会投资人已基本没有余地参与项目设计、介入项目前期，对吸引社会投资的限制条件较多。十号线目前仅开工建设一期工程，且与奥运支线（规划中的八号线一期）一并立项共同建设，建成后十号线一期与奥运支线之间，及与二期工程之间的投资建设、运营组织关系非常复杂且不确定，而奥运支线直接服务于2008年奥运会，责任重大，不容尝试，因此不宜将十号线一期（含奥运支线）交给社会投资人组织投资建设运营。而四号线刚刚开工，各项条件均较为符合，因此，公司决定，选定四号线作为轨道交通公私合作投融资方式的试点积极推进。
（二）按照设计方案，细化地铁四号线公私合作投融资实施方式
公司聘请了国内外有经验的财务、技术、法律顾问，工作团队达30人，按设计方案细化地铁四号线公私合作实施方式，报请市政府部门批准。北京市交通委、市发改委组织政府有关部门，聘请了英国普华永道、法国东方汇理银行、北京交通大学、律师事务所等专业机构，进行了联合评审，给予了肯定并提出修改意见。2004年9月，市政府批复同意了四号线公私合作运作方式。
北京地铁四号线南起丰台区马家楼，北至海淀区龙背村，正线长度28.6公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城和海淀四个行政区，是北京市轨道交通线网中的骨干线路，是南北交通大动脉。预计通车后日客运量将达到50万人次以上。项目于2003年开工建设，概算总投资153亿元。
公司根据北京地铁四号线初步设计概算153亿元的投资，将全部建设内容划分为A、B两部分。A部分主要为土建工程的投资和建设，投资额约为107亿元，约占总投资的70%，由京投公司为主通过政府投资完成；B部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设，投资额约为46亿元，占总投资的30%，由社会投资人组建特许公司来完成。
在四号线建成后，特许公司将负责地铁四号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。
特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给京投公司。
公司结合四号线的换乘客流特点，明确了以2004年价格水平测算的30年运营期内各年度测算平均人次票价收入水平，其中，起始年为3.34元（按此水平计算，北京市民每月用于交通的支出占工资比例的6.1%，符合世界银行报告提出的应在5%—10%之间的发展中国家市民经济承受能力水平）；测算票价调整公式中，计算出在票价调整系数中，电价变化幅度占30%，城市在岗职工平均工资变化幅度占35%，居民消费价格指数变化幅度占35%，并测算确定了总体修正系数为80%；测算调价周期为，运营初始年按累计调整系数进行第一次测算调价，此后每三年计算一次；若各运营年度按实际运营票价实现的平均人次票价收入水平低于调整后的测算平均人次票价收入水平，其差额部分由政府给予补偿，反之，差额部分由政府收回。
对于客流风险分担问题，公司一方面在具体测算的基础上，明确了“如果实际客流低于预测客流一定比例，政府投资方适当减免租金；实际客流超出预测客流一定比例，政府投资方适当调增租金”的具体比例参数，另一方面，明确如果实际客流连续3年低于预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就继续履行《特许经营协议》达成一致意见，则《特许经营协议》终止，市政府将按《特许经营协议》规定以市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。
由于没有成熟的轨道交通项目《特许经营协议》、《资产租赁协议》文本可供借鉴，公司集中投入大量人力，编写了四号线项目《特许经营协议》、《资产租赁协议》，通过公司对四号线公私合作投融资方式的细化，政府与社会投资者之间风险收益进一步合理分担，不仅降低了政府的建设成本，而且使社会投资者承担的风险降低到了可接受的程度，将政府的力量和市场的作用更有效地结合起来。
（三）通过国际招商，选定合适的投资人
2004年，公司编制招商文件，组织、参与了4次大型推介会，进行国际招商，社会投资人表示项目公私合作具体方案新颖，符合投资人视角，满足投资人对项目投资评估的需要。香港地铁、中信、西门子、新加坡地铁等10余家公司表达了投资意向。
考虑到轨道交通行业专业性强的特点，加上长达30年的特许经营期，公司在选择社会投资人时格外谨慎，既要考虑其投资能力，还要考虑其轨道交通运营经验和能力，真正符合条件的投资者锁定在“西门子-中铁建联合体”、“香港地铁-首创集团联合体”两家。
香港地铁-首创集团联合体”中，香港地铁、首创集团均为京港两地具有政府背景的大型企业，实力雄厚、信誉优良。其中，北京首都创业集团有限公司为北京市大型国有独资公司，资产规模超过300亿元，有着丰富的轨道交通投资建设经验；香港地铁公司成立于1975年，第一大股东为香港特区政府，持有股份约76％。2000年在香港联合交易所上市，为恒生指数成分股之一。香港地铁公司具有20多年城市铁路建设和营运的成功经验，拥有六条城市铁路（含一条机场快线）。
通过与两家联合体的竞争性谈判，经报请市政府有关部门同意，最终，“港铁-首创联合体”凭借良好的资信、雄厚的资金实力、丰富的运营经验、先进的管理理念等因素被选定。
（四）谈判签订项目协议，确保合作方式的顺利实施
公司就投资额、技术条件、运营标准、法律问题等与“港铁-首创联合体”进行了多轮协议谈判，其中，向特许公司收取的A部分租赁资产的租金是谈判的焦点之一，谈判最终的租金水平较高。
2005年2月，项目《特许经营协议》、《资产租赁协议》成功签署，随后通过国家发展改革委、国家商务部核准批复。特许公司（京港地铁公司）顺利成立，董事会、经营班子、员工队伍均已到位，工作已全面开展。京投公司已按政府的要求对京港地铁公司和四号线项目进行日常监管，公私合作投融资方式已经并将在投资、建设、运营各个环节全面保障项目的顺利实施。
1、投资环节：在京港地铁公司所负责的四号线B部分总投资46亿元中，30%（即13.8亿元）由京港地铁公司的资本金解决，其余70%（即32.2亿元）由京港地铁公司负责贷款落实，京港地铁公司已与国家开发银行、中国工商银行北京市分行签署了贷款协议，落实了全部贷款。根据京港地铁公司的外商投资合作协议，在京港地铁公司中，外方投资人香港地铁公司以港币现金出资，持股49%；中方主要股东北京首都创业集团有限公司以现金出资，持股49%；为符合中方控股的国家产业政策规定，并加强对项目公司进行政府监管，以充分保障公众利益，京投公司以现金出资，持股2%。按照合作协议，股东方将按项目进度分期注入资本金。目前，各方股东已按比例提前完成第一期入资2.07亿元（占注册资本的15%）。通过以上设计与安排，项目投资完全可以保障。
2、建设环节：为保证工期，四号线A部分工程早已在公私合作方式运作过程中由京投公司委托北京市轨道交通建设管理公司负责建设。为避免四号线作为一个完整工程在物理上划分为两部分带来工程界面衔接和建设期工程管理协调的复杂问题，按照京投公司的建议，京港地铁公司也已将其负责的B部分工程同样委托给北京市轨道交通建设管理公司负责具体建设。同时，《特许经营协议》在保障京港地铁公司可在B部分建设中充分引入国际先进经验、进一步优化设计的同时，鼓励京港地铁公司对A部分建设提出优化意见并设计了奖励机制。此外，对建设期A、B部分间的协调机制也作出了明确规定，在京投公司的组织下，A、B部分定期和日常的协调机制及优化建议提出与商榷实施机制均已有序开展，从而形成了“两个业主、一家建设、充分协调、共谋最优”的良好局面。目前，特许公司已全面参与四号线工程优化设计、项目施工和设备采购招标，提出了很多合理的优化建议，其积极意义已经显现。
3、运营环节：《特许经营协议》明确规定了运营期内具体的运营时间、最大发车间隔、最大高峰满载率、发车数量、准点率、各种设备系统可靠度等一系列客运服务指标和检查处罚机制。如特许公司违约导致《特许经营协议》终止，市政府将支付远低于B部分资产帐面净值的价格取得社会投资人投资形成的该部分资产，社会投资人将因此承担极大的投资损失，借此即可鞭策社会投资人认真履约，政府得以充分维护社会公众利益。同时，《特许经营协议》规定，特许期满后特许公司将B部分项目设施完好、无偿移交给市政府。如果届时市政府决定继续采取特许经营方式经营四号线项目，则在同等条件下，特许公司具有优先权，从而保证了四号线客运服务的连续性和稳定性，有效防范了项目风险，保障了项目公益性。
完整的项目示意图如下：
四、城市轨道交通公私合作投融资方案实施的效果
城市轨道交通公私合作投融资方式是北京市基础设施投融资领域的一项重要创新，四号线公私合作项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，是国内第一个利用外资、引入非政府（及其代理）机构运作的地铁项目，成为国内公用事业改革的又一重要创新成果。
（一）城市轨道交通公私合作投融资方式的实施，引入社会投资（通过项目自身的未来收益）筹集部分建设资金，大大分担了市政府对轨道交通项目的财力投入压力，可加快城市轨道交通建设速度
根据北京地铁四号线公私合作投融资项目实施情况，在建设期内，社会投资分担了占总投资约30%的46亿元的建设投资。根据北京轨道交通近期发展规划，2015年前要新建15条线路，总投资约1700亿元，若采用公私合作方式，通过社会投资至少可解决500多亿元的投资，将大幅减少政府的投资额，拓宽了轨道交通建设资金来源，加快建设速度。
（二）城市轨道交通公私合作投融资方式的实施，改变了政府一家独办、激励约束机制弱化的弊端，大幅提高了轨道交通的投资、建设、运营效率
1、提高了城市轨道交通投资、建设效率
公私合作方式解决了政府投资建设竣工超支风险，避免了复八线建设期长达10年，超概算150%的弊端。节省了地铁四号线B部分工程超支带来的市财力投资增加。如以B部分工程超支10%计，则采用公私合作方式可进一步节省政府财力支出4.6亿元。
2、有利于促进城市轨道交通运营效率的提高
采用公私合作方式，运营期内政府不再需要对四号线运营进行亏损补贴，约可节省政府支出18.3亿元，此外，如实际客流低于预测客流10%，相比传统投融资方式而言，采用公私合作方式进一步节省政府支出19.4亿元。
采用传统投融资方式投资建设运营的北京地铁一环线全长54公里（约为四号线里程的一倍），日均客运量目前已超过160万人次（约为四号线近期预测客流的一倍），全部为政府投资、没有还本付息压力，目前每年仍需5亿元政府补贴，不缴纳所得税，此外还需政府投入巨额更新改造资金。而四号线采用公私合作方式，既能向政府缴纳所得税，又不需政府进行运营亏损补贴和更新改造投资。
（三）城市轨道交通公私合作投融资方式的实施，为政府部门完善对公用事业监管方式提供了新的思路和方式
城市轨道交通公私合作投融资方式的提出和运作尝试，使政府部门在地铁项目中从原来的监管者、经营者集于一身的双重角色中解脱出来，转向更为集中的监管角色，政府仍然是提供公共产品的责任者，但不再是直接的经营者，划清政府监管职能与市场主体之间的责权关系。通过企业自主经营，充分发挥企业的积极性，来提供高效的公共产品服务。在政府的支持和监管下，城市轨道交通投资、建设和运营将步入市场化、规范化、法制化的轨道。
（四）城市轨道交通公私合作投融资方式的实施，总结了准公共产品的公私合作一般规律及可行性方案，为北京在轨道交通等领域的推广，提供了范例，也可供各地政府部门借鉴
城市轨道交通公私合作投融资项目的推广实施，将推动我国轨道交通等准公共产品领域加快实现“四个转变”，即一是投资体系由单一的政府财力投资向包括外资在内的社会资本多元投资转变；二是融资渠道由单一的借助政府信用支持下的银行贷款向利用项目自身的未来收益通过资本运作进行内源融资转变；三是运营体系由独家运营向多个运营主体适度竞争转变；四是监管方式由单一的行政手段管理向契约化的行政、法律、经济手段综合管理转变。从而贯彻落实政府部门对基础设施“政府主导、社会参与、市场运作、提高效率”的改革方针，促进准公共产品“政府科学监管、适度竞争机制、投融资方式多元化”的产业格局形成，为公众提供优质的公共产品服务。
目前，北京地铁有关新线项目及国内多个其他城市的新建地铁项目正在按城市轨道交通公私合作投融资方式开展前期工作。此外，城市轨道交通公私合作投融资方式也可以应用于高速公路、电厂等其它大型基础设施项目的市场化投融资运作，上海、深圳、武汉、南京、杭州、重庆等地政府部门、地铁行业纷纷来公司学习、交流。
