9月18日，我从山东坐火车到西站，正赶上晚高峰时段，车站内出租车站点有几百人排队，但是出租车却渺无踪影。冒着绵绵秋雨到南广场等候公交车，半个小时也没有车来。晚上看报道：当天全市拥堵道路超过了140条，创造了历史纪录，北京市交通局的电子拥堵路段图一片鲜红。
空前大拥堵再次引发了激辩。
最近一段时间，尽管不断有声音建议应该“提高购置税，加大首次购车成本”；“实施按车位证上牌管理的办法”；“提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策”；“通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求”；甚至还有人继续“忽悠”要实行单双号……但北京市机动车保有量仍在“稳步增长”。
路上的车辆不断增多，眼下市区内各主要道路不但早晚高峰时处于饱和状态，就连周末、节假日里拥堵也成了常态。未来北京市的机动车保有量将越来越高，五六年后，即使单双号限行，每天上路的车辆也会有四五百万辆。而且，一旦真正实行单双号，一些家庭会立刻购买第二辆车；而如果北京学习上海的“经验”，限制上牌量，则消费者会大量选择上外地的牌子。
我是鼓励大家买车的，也鼓励大家更多使用公共交通工具。但是9月18日晚的经历使我深切感到，如果公共交通不方便，不可靠，就起不到应有的作用。
北京西站没有地铁相通，仅仅靠公共汽车和出租车疏散客流，造成了西站周边交通巨堵。再看北京南站，由于有地铁4号线通过，周边几乎没有拥堵。同时，南站周边也没有大量的为寻找交通工具而游荡的人群。
再看看老百姓的日常出行。由于早晚高峰八达岭高速拥堵严重，回龙观许多居民选择开车至城铁站乘13号线。但是地铁站周边并没有停车场，许多乘客不得不将私家车停在路边。地铁5号线在天通苑北站建有“P+R”停车场，但是400余车位根本无法满足停车需求。
再看北京一些道路的设计，多有不合理之处，也是造成拥堵的原因。在菜户营桥南，有三条道路向北汇在一起，但汇聚后车道却缩减为两条。在当年二环路通车时，这个设计曾是设计者可以炫耀的得意之笔，设计者称，通过减少车道来放慢车速，减少交通事故。到了今天，该设计带来的“效果”如何，想必大家都知道了。还记得上世纪90年代的玉泉营环岛，其景观很壮丽，但是拥堵水平也堪称一流。改建成立交之后则一直畅通无阻。
所以我说，不能以“堵”治堵，这种指导思想肯定不会取得好效果。远古的鲧采用“堙障”办法围堵洪水，9年中耗费了无数的人力、物力，却没能制止水患。而后禹采用了“疏导”的方法，结果获得了成功。古人的经验我们可以借鉴。
北京市应该改变摊大饼的发展模式，发展卫星城，这些卫星城要有完善的功能和基础设施，不要仅仅是“睡城”；要加速轨道交通的建设，提高公共交通的水平；要改造道路不合理的设计；要发展立体停车……