对于桥梁工程质量是否存在问题，哈尔滨市建委主任吴向阳说，现在不能说是在某一方面存在什么问题，要等专家组的结果。
工程质量是否有问题？
“现在不能说是某一方面存在问题”
“感谢媒体对三环路群力高架桥洪湖路上桥分离式匝道侧滑事故的关注。”发布会一开始黄玉生披露了事故桥梁情况，三环路群力高架桥工程由省发改委立项。省发改委2008年批复了项目可研报告，2011年批复了项目的初步设计。高架桥桥梁体系为双向八车道，工程起点为道里区群力第一大道，向南沿三环路至达康路落地，设置五对上下平行匝桥，跨横向路口部分为钢混连续叠合梁结构，其他部分为预制斜腹预应力小箱梁结构。
事发地位于桥梁整体中部偏南，为上跨洪湖路的上行匝桥，长121米，距阳明滩大桥南端3.5公里。该高架桥设计荷载为城-A级（公路-1级）。会后，该高架桥工程总指挥，哈尔滨市建委主任吴向阳对新京报记者表示，城-A级是公路桥设计荷载最高级别。为什么设计荷载最高级别，还会塌陷？桥梁设计和工程质量是否存在问题？吴向阳说，现在不能说是在某一方面存在什么问题，要等专家组的结果。
塌桥是否因货车超载？
四车总重420吨“超载是事实”
发布会上，黄玉生称，哈尔滨市安监、交通和公安交管部门在调查中，将倾覆的车辆按位置由前至后（由北至南排序）分别编为1-4号车。1号车为2轴货车，由吉林榆树驶入事发地点，车辆拉运白色编织袋包装饲料。2-4号车均为6轴重型半挂车，由长春经102国道、江南中环路驶入事发地点，车辆拉运散装白色石灰石。据测，1号车车货重为22吨，2-4号车车货总重400吨以上；2-4号车货厢体积均有改动，为非标车辆。
会后，吴向阳表示货车超载是事实。有记者问，要是车都停在桥上不走，会不会塌？吴向阳说，那要看是不是超载。
施工单位为何未公布？
事故正在调查“这是程序”
昨日，哈尔滨市政府称，此前网上出现市建委有人说大桥建设指挥部解散了，找不到施工单位的情况。经了解核查，此事并不存在。市建委已按照事故处理的有关程序，将设计单位、施工单位、监理单位等相关资料提交事故调查组。
但当新京报记者追问为什么不在当下公布时，吴向阳称事故正在调查，“这是程序”，待结果确定后名单会向社会公布。
事发后，黑龙江省住建厅出面，住建部有关人员推荐国家级桥梁设计大师和知名专家7人，组成专家鉴定组来哈进行鉴定。24日，已有4名专家抵哈，并在第一时间赶赴现场进行初步查勘。昨日上午，专家进一步踏查现场、强度测试，查看设计图和竣工图等资料，进行设计核算。昨晚，其他3名专家抵哈，接续展开现场踏查和相关鉴定工作，专家组将尽快出具鉴定结论。
调查
“事故桥梁抗偏心超载富余程度低”
昨日，记者来到事发现场，周围拉着警戒线。上行匝桥前摆上了重载车禁驶入标牌。而距离事发地3.5公里的阳明滩大桥畅通无阻。
一位不愿具名的伤者家属说，他看到网上有专家称，“3辆大车都靠桥外侧停靠得比较近，合计将近500吨重量在单侧压着。”他很气愤。“事实是车辆都在行驶过程中。”他的说法得到了另一辆大车上伤者王春梅家属的认同。
在现场记者发现，高架桥桥墩，有的有盖梁，有的没横梁。其中一个盖梁局部断了，其他桥墩又没有盖梁，桥就侧翻了。有网友猜测，这可能是造成桥塌的原因。
一位匿名专家对新京报记者表示，如果全设计成有盖梁的桥墩发生倾覆的可能性很小，而事故桥梁的设计抵抗偏心超载风险的富余程度较低。现在的设计不是不满足规范要求，但全设计成有盖梁会不好看。“这是设计者的选择，不能说谁对谁错，只要验算通过就可以。”至于桥塌是超载、质量或其他问题，调查组会查的。
而一位不愿意透露姓名的监理专家称，有时设计方、施工方、监理方谁都没错。有可能是验收标准问题。
事故桥梁监理方拒回应工程质量
“我们冤得很，接下来的投标还要怎么做？”黑龙江省公路工程监理咨询公司总经理陈柯说，在阳明滩大桥的修建中，该公司负责跨松花江航道的双塔自锚式悬索桥及两侧29孔引桥、全长1723米范围内的施工及保修阶段监理任务，不负责阳明滩大桥疏解工程，即事故路段的监理。陈柯表示，公司隶属于省交通厅，是黑龙江唯一一家具有特大桥监理资质的公司，此前有过索桥监理的经历。公司是严格按照图纸和施工规范监理阳明滩大桥的。
几经辗转，记者找到事故桥的监理方。昨日下午，记者致电黑龙江百信建设工程监理有限公司。该公司一位不愿具名的副总承认，该公司就是事发高架桥的监理方。但对于大桥的工程质量和事故原因等问题，他拒绝回应。他表示，事故调查组正在进一步调查中，不方便透露。
专家解读
“重车过桥应让管理单位验算”
专家称，超规汽车靠边走可能导致桥梁侧翻
本次事故桥梁设计荷载为城-A级（公路-1级），这是一个什么概念？桥梁在什么情况下才会致侧翻？就此，新京报记者采访了同济大学桥梁施工及信息技术研究室主任，中国公路学会桥梁与结构工程学会理事石雪飞。
每辆车不能超过55吨
新京报：何谓荷载城-A级？设计桥梁是否要考虑侧翻的因素？
石雪飞：目前城市桥梁与公路桥梁设计荷载已统一。公路-1级规定的汽车荷载包括两个内容：一是在总体设计时使用的，叫车道荷载，就像本桥倾覆问题的验算用的，另一个是设计局部构件的，叫车辆荷载，例如验算桥面是否被压个洞。两者不能混用。
车道荷载规定，每个车道每米长度10.5千牛（1.05吨），外加360千牛左右的集中荷载（不管多长只有一个），例如，2个车道，桥长100米，那么荷载是2×（100×10.5+360）=2820千牛（282吨）。车辆荷载规定，一辆车最大重量不能超过550千牛（55吨）。
对于倒塌部分的桥梁，总共能够上几辆车应该用车道荷载去计算，但每辆车不能超过55吨。
侧翻在这种形式的桥梁上是必须验算的内容，如果有超过规范规定的汽车靠边走，超过安全系数后就会出现这样的事故，全国已经出现多次类似事故。
不可能所有桥都设警示
新京报：桥梁如果没有警示“不许上桥”，重车是不是就可以上？
石雪飞：规范规定了一辆汽车的重量，超过它的都是超重车，但我国规范与现实的汽车偏差较大，所以现在事故多。有两条路可走，一是改规范，这将带来巨大的社会代价，因为已建好的桥全部要加强，二是管住车，不能大量超载，管理方面要加强。
真有必须过桥的大件重车不是不能过桥，要通知管理单位验算后，控制交通才能过桥。不可能所有桥全部加警示标志，国家本身对桥梁和汽车载重量是配套要求的，按这个要求建桥、生产汽车无需警示，只有特殊桥梁、危桥才需要专门标志荷载。从事大件运输的人不知道规定的载重量是不行的，我们为什么管不起来是深层次的问题。
