年年成为焦点的铁道部已经走到了历史尽头，据《国务院机构改革和职能转变方案》中央机构编制委员会办公室副主任王峰称，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司;一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部;一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
对此，铁道部长盛光祖认为，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。有专家评论称，肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
改革铁道管理部门，其根本目的是降低物流成本和人们的通勤成本，而不是涨价，如果是市场化改革就是涨价，那么，这样的改制就走到了目的的反面。铁道运输成本增加，会引起商品价格的上涨，最终还是全国老百姓为之买单。为什么铁道部会撤销，除了削减机构这个目的之外，负债累累的铁道部如果再不改革，其债务风险将会成为沉重的负担，而且债务越积累越大，最终可能都解决不了，而铁道部所负担的债务，影响具有全局性。
铁道部撤销之后，最着急的莫过于银行了。铁道部的负债呈连年增加的趋势，其中长期贷款占主要比例，截止2012年三季度，铁道部累计的长期借款达20604亿元，占总负债26607亿元的77.74%。2011年每年仅仅付利息这一项，就达到60亿左右，到了“十二五”末，铁道部贷款本息更是有可能达到4万亿之巨，因此，前银监会主席刘明康向银行发出警示风险的信号。不仅负债，铁老大每年亏损也不少，2011年公益运输线路亏损700亿元。
铁路系统市场化改革，或许能够化解一些债务负担，问题在于，这些债务负担最终是由全国百姓埋单。如果坐火车通行，车票涨价直接加重消费者负担，如果不坐火车出行，那么，物流成本上涨会间接影响百姓的生活成本。这些，在铁路市场化改革后，都要尽力避免的。
从铁道部负债投资的教训来看，投资拉动经济增长模式，最大风险在于负债不断积累，会引发金融系统性风险。不仅仅是负债发展铁路值得警惕，事实上，很多基础设施、各种工程建设债务都要警惕。虽然这些项目建成，改善了中国交通状况，促进了经济发展，但是，过犹不及，一旦这些项目成为拉动GDP增长的手段，其风险暴露是早晚的事情了。这些大项目挤占了很多民间信贷，导致了很多企业钱荒，资金链断裂，从而冲击了中国经济的根基。
人们对于铁道部被撤销的情感，可谓五味杂陈。铁道部向来被认为是计划经济最后一个堡垒，独特的体制，铁路系统俨然是一个“小社会”;政企不分，让民资和外资却步;财务混乱，债务不断累加，已成铁道部悬在心头的大患;独立王国，改革钢针插不进，几十年了仍保持原样。然而，一旦铁道部撤销了，未来的预期不稳定了，人们很难预期，市场化改革之后的铁路系统，到底对中国而言，意味着什么的未来。铁老大被撤，对普罗大众而言，是喜，是忧?估计是喜忧参半。
铁道部撤销了，民间资本介入会更加顺利吗?公司化会给百姓带来更多的便利吗?百姓买票会更容易些吗?这些问题依然是问题。油价改革、水价改革、气价改革……这些改革的结局并不理想。因为人们发现，虽然去行政化之后，市场因素是发挥了一些作用，但是，那些行政系统的资源，变成了另一种形式的垄断，说不上比之前能够进步多少。铁路市场化改革，会不会重蹈这些领域改制一些覆辙，是值得关注的。
铁道部被撤销
