近年来关于铁道部的讨论不绝于耳，特别是7·23甬温线特别重大铁路交通事故发生之后，舆论将铁道部至于聚光灯之下，改革的呼声达到了前所未有的高度。巨大的争议之下，铁道部恪守“沉默是金”的原则。今年两会之前便有媒体不断报道，铁道部将成为新一轮国务院机构改革的重点，3月11日新一轮国务院机构改革与公众见面，其中铁道部的撤销最为引人注意，铁路在国民经济中的地位重大，因此铁道部改革对于国计民生影响显而易见。
根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开，国务院不再保留铁道部。与其它改革撤销的部委相比，铁道部成员复杂庞大，正是因为牵扯到的各方利益较大，铁道部才得以在市场经济体制多番改革浪潮下幸存的原因。国有企业政企分离不断加速的背景下，铁道部仍保留着计划经济时代的政企不分模式，春运紧张、铁路购票难等民生问题的发酵下，铁道部在公众心目中逐渐“妖魔化”。
新一轮国务院机构改革终于脱下了铁道部“妖魔化”的外衣，撤销铁道部之后，对于经济社会而言，问题仅是刚刚开始。原铁道部部长盛光祖接受记者采访时表示，铁道部新一轮改革不会裁员，票价将实施市场定价。铁道部分拆对中国的铁路发展固然有利，但是作为民众出行的基本交通措施，铁道部市场化之后，如何保障让乘客票价利益最大化，才是老百姓真正应该关心的问题。
市场化之后铁道部的票价将更具弹性，从民航业改革的方向来看，未来新成立的中国铁路总公司经营方式将更加灵活。铁路票价的制定也可能参考航空定价，即运输的淡季与旺季票价不同，让火车票价更好地适应市场经济的规律和特点。铁道部实施市场化改革之后，公益运输是否也要市场化必将是未来讨论的热点，目前公益运输亏损是现实。据铁道部透露的数据显示，2011年中国铁路公益运输线路亏损700亿元，市场化改革之后公益运输的这部分损失谁来承担?如果交给市场那么铁道部可能通过涨价来消化，因此铁路系统的市场化改革，还要因此货运与客运的区别对待。
目前美国铁路系统公共运输方面也是美国财政承担，与美国相比中国铁路运营改革负担较重，原因是美国铁路运营是以货运为主，货运总收入占美国铁路总收入的96%。加之中国的铁路运营总里程低于美国，客货矛盾无法有效协调也限制了铁路运营的发展。此轮铁道部改革实际上也是摸着石头过河，政府分离之后改革依旧是任重道远。除了火车票涨价的预期之外，铁道部所欠的巨额债务谁来接盘也是一个问题，数据显示2012年三季度铁道部总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。
这2.6万亿的债务是铁路高速发展过程中形成的负债，铁道部撤销之后2.6万亿的债务去留问题，如何解决是分拆铁道部之后的一个关键性问题。政企分离之后虽然铁道部很多政府职责并入交通部，但是这部分债务交通部会接手多少还是个未知数。中央机构编制委员会办公室副主任王峰就铁道部债务问题进行回应时指出，债务问题是下一步组建公司之后，相关部门继续研究如何解决这个问题，目前没有一个明确的解决办法。
未来铁道部债务的去向无非是二个方向，国家承担或者企业背负，目前市场有预期认为铁道部的2.6万亿债务将由国家承担。个人认为这种观点过于乐观，从中国目前财政收入而言，2.6万亿负债显然国家不会完全承担。考虑到铁路运营包涵了大量公益性职能，国家应接手一部分铁路债务，以减轻新成立的铁路总公司的经营压力。此次铁道部改革可谓是在高债务的敏感时期下施行的，经济增速不断放缓，国内经济转型压力增加，改革诉求不断加大的压力下，撤销铁道部也可谓是逆水行舟，政企分离之后改革的成本谁来承担，将是比政企分离更难更大的问题。
