交通运输部网站5月8日发布《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》，意见收集截止日期为6月7日。
征求意见稿首次规定：“经营性公路投资的合理回报率可在上海银行间同业拆借利率（Shibor）基础上通过适当上浮的方式确定。具体的上浮幅度在特许经营协议中确定。”
此外，新规再次强调，“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。”
中投顾问交通行业研究员申正远认为，国家在投资建设铁路的时候一般都会在协议中标明投资回报率，按照新规，今后的公路投资回报率就有了一个参考标准，想定得很高就不行了。
中部某省交通运输厅的一位官员在接受早报记者采访时也表示，中国的一些省份高速公路收费点多、收费标准过高，造成这个行业毛利高，外界也比较关切。修改原有的法规，有利于改善目前收费公路的收费环境问题。
收费公路整顿状况欠佳
中国的《收费公路管理条例》自2004年11月1日起施行。申正远告诉早报记者，原有的法规已经实施了近9年时间，期间中国的收费公路发展很快，出现的新情况也比较多，特别是收费超年限、收费标准高的问题一直受社会关注，这无形中增加了中国的物流运输成本，也影响了中国经济的发展。所以，修订是势在必行。
公开资料显示，1984年，国务院批准实施“贷款修路、收费还贷”政策，即在各级政府财政性资金或企业资本金投入之外，利用银行贷款或社会集资建设公路（含桥梁、隧道），建成后收取合理的车辆通行费，偿还贷款或集资。
中信建投交通运输行业研究员李磊此前在接受早报记者采访时表示，中国许多公路建设都是靠贷款进行的，目前公路建设50%以上的资金都是靠贷款，而之所以有诸多的收费站，也是为了还贷。
特别是在当前，中国的高速公路还在建设中，还会有越来越多的收费公路出现。交通运输部新闻发言人何建中去年初曾公开表示，“目前中国还有将近40%的高速公路路段没有建成，我个人觉得至少还需要10年左右的集中建设时期。”
何建中当时介绍说，国家批准的86000公里的国家高速公路网，就是俗称的“7918”工程，目前只完成了5.87万公里，规划的34条主线，目前仅仅只有京哈、京港澳等7条线实现了全线贯通，省际之间的断头路还有6000多公里。
建设高速公路并没有错，但是中国的高速公路在建设中乱象频出，如在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。为此，国家曾多次对此问题开展整顿。
不过，申正远认为，目前的整顿效果并不理想，主要是地方保护主义，一方面有建设任务，没有钱；另一方面，一个高速公路企业运营多条线路，有的亏损，有的盈利，可以互相弥补，想改变现状挺难。
前述中部某省交通运输厅官员告诉早报记者，该省的高速公路建设发展很快，按照要求，目前工作重点正从原来的建设转到运管管理上面来。现在一些地方乱收费情况突出，因此他们现在的目标是营造更好的收费环境。“一些民众对于收费公路的收费十分抵触。”
剑指工程层层转包现象
除了在投资回报率上有规定，此次发布的征求意见稿还从其他方面对收费公路的运营进行了完善。
按照新的规定，经营性公路实行特许经营制度，其建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者，选定的投资者应当与相关交通运输主管部门签订特许经营协议。此外，经营性公路由依法成立并签订特许经营协议的公路企业法人建设、经营和管理。
申正远认为，这一举措在整个条例修订中十分关键，通过明确特许经营，可以在一定程度上避免工程层层转包和利益输送的现象。
此外，新规明确，“技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费”，这有助结束一些二级以下公路乱收费的现象。
按照原规定，“技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”
申正远告诉早报记者，原来一些地方二级公路没有批准就开始收费，这次的规定明确了不能再收。此外，“收费时间已超过批准收费期限2/3的收费公路以及经批准已经收费的二级公路不得转让收费权”的新表述，比原来也更严格。
不过，针对此次新规增加的条款——“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”，申正远认为，这会给一些地方延长收费以可乘之机。
“去年起，推出节假日高速公路免费通行政策，实际上，东部的路因为车流大，损失比较大，而中西部的路就没有那么大损失，国家必须有一个严格管控，否则还会出现乱收费。”申正远说。