新的中国铁路总公司没有“义务”到2020年实现12万公里的规划，这个需要国家来管。
2013年注定将在中国的铁路发展史中留下重要一笔。除了铁道部在众望之下改制成为中国铁路总公司，原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案也在7月宣判。而在年底，国务院总理李克强以“超级推销员”的角色在南美、欧洲推介中国的高铁技术。
看起来，舆论期盼已久的铁路改革终于在2013年曲终奏雅，而2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故所造成的铁路建设低潮，似乎也开始缓解---2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》，此前在2013年7月，国务院召开常务会议，部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设，这些都被视为中央重振铁路建设的声音。
然而，在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。
这位资深隧道专家，一直以“铁路代言人”的形象出现，并以反对铁路政企分开等言论受到外界质疑。而他的确也算得上中国最了解铁路的人之一。
此次接受《瞭望东方周刊》专访时，王梦恕坚持认为，需要从战略层面考虑中国的铁路问题。
铁路建设仍处于低潮期
《瞭望东方周刊》：2013年夏天国务院常务会议曾提出，将铁路“十二五”投资从原计划的2.8万亿元调增至3.3万亿元，这也被市场解读为政府重振铁路投资的信号。经历了几年的低潮期后，铁路建设得到全面恢复了吗？
王梦恕：2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路。由于资金投入的影响，过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。
中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设，而目前国内的形势又特别需要修铁路。现在，中国铁路总公司跟国家发改委正在商谈2014年的建设计划，希望能改变2013年铁路建设的低潮情况。
铁路债务的利息额很大。铁道部改制后，新的中国铁路总公司作为一个企业，当然把重点首先放到了运营上。我国现有9.8万公里的运营线路，首先要搞好安全运营，赚钱好还贷款，否则贷款就还不上。之前已经开工的一万多公里铁路建设，没有建成的正在加紧建成，以期实现尽快运行，达到增加效益的目的。
作为企业化运营的中国铁路总公司，在铁路的发展以及修建方面，首先会考虑修建对运营有利的线路，因为只有这样才能回收成本。要修就修东部发达地区的铁路，而西部的铁路如果修建，就需要国家进行投入。
铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展，而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后，城市就能很快发展起来，同时带动东部人口向西部转移，同时解决就业问题。
我们是个有13亿多人口的大国，铁路现在还不到10万公里。美国虽然只有3亿人口，但他们的铁路已经达到27万公里。
《瞭望东方周刊》：2013年推行的几个措施，比如铁路发展基金、省级铁路下放等，筹措资金的效果如何？现在很多地方又出台了很多铁路规划。
王梦恕：到现在这些措施的效果还不太明显，可能大家的认识还要有一个过程。有些地方知道通过修铁路去提高本省的经济发展，但有些地方还是在一味地修高楼大厦。
《瞭望东方周刊》：目前民营资本进入铁路建设的情况如何？前景预期是什么？
王梦恕：在各省级铁路方面，有些民营资本在搞。但是到国家管的铁路干线上，不存在这个情况。民营资本还是集中在省级铁路、专营线上，一般这样的线路建设周期相对较短，运行后也比较好分红。而大的铁路干线，民营资本也不敢投，毕竟铁路的盈利周期太长，而且涉及国计民生。
企业运行改变中铁总定位
《瞭望东方周刊》：铁道部改制成为中国铁路总公司，目前已接近一年。你如何看这一年的运行情况？
王梦恕：铁道部改制之后的这一年，也出现了诸多弊端。比如在没有改制之前，铁路一边运行、一边建设是可行的。但在改制之后，变身的中国铁路总公司在市场化的体系和需求下，首先考虑的是营运效益以及自身所担负的债务问题，而不再是肩负铁路建设的社会责任。
