这是主管部门首次以公报形式公开全国收费公路的运营收支现状。在4313亿元的总支出中，除了最大的一笔3147亿元付给了银行，还包括养护经费390亿元、运营管理457亿元、税费214亿元以及其他费用104亿元。从2011年到2013年，全国收费公路已连续亏损三年。
在通行费收入已成为一笔“糊涂账”的普遍观感中，交通部门主动发布收费公路统计公报，是走向公开透明的跨越性一步，值得肯定。不过，具体到发布方式，包括统计、分类是否合理，却是一个技术性问题。从公报发布后的效果看，交通部门似应检讨自己的公开方式。
作为主管部门，对于这类数据的整合，原本应该比普通民众更具说服力，但前提是必须提供足够“取信于民”的明细台账。太笼统的“大数据”，不但无法解答公众疑问，还容易引发误读。
比如：一直是暴利行业的高速公路，为什么会有这么大亏空？一年运营管理支出就有457亿元，比用于公路养护的390亿元还多，这是否合理？人们在购置汽车时缴纳的高额购置税，还有燃油税，为什么没有被纳入养护支出？104亿元的“其他费用”，是不是存在隐形黑洞？
中国公路特殊历史条件下的投资建设模式，也被“大数据”的光芒所掩盖。其实，这种国家财政投资的“先天不足”，才是导致中国“公路不公”的真正关窍。自1984年以来，因财力不足，中国就形成了先集资或银行贷款进行投资，然后收费还债的建设模式。“贷款修路，收费还贷”的口号正由此而来，并成为公路收费的根本依据。那句流传甚广的“公路使用纳税人的钱来建设维护”，起码在中国并不准确。
交通部数据显示，依靠收费公路政策，中国修建了全国97％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路，只用20年就走完了发达国家60年的历程。有了这个前提，才有了全球第一公路货运量的正常运转。虽然在发展过程中，收费公路政策出现了一些问题，但完成公路建设、服务国民经济大局，就已经完成其最重要的历史使命。遗憾的是，很少有人能从公报中得出这个结论。
661亿元的亏损“大数据”，也不符合公众对于收费公路的普遍观感。因为公众对于收费公路的观感，更多是从自身经历判断而不是所谓“大局观念”，特别是在收费行为已成为口口相传的段子：以前我们了解的打劫，就是“此路是我开，此树是我栽。想要从此过，留下买路财”。经过文明的洗礼，现在它变成了“前方500米处有收费站，请减速慢行”。其实，这其中有一个偷换概念的过程：十几家上市高速公路公司盈利，并不等于全国10.04万公里高速公路全部盈利，也不等于全国15.65万公里收费公路全部盈利，更不等于全国435.62万公里公路全部盈利。
一些打着路桥公司旗号收费的城市道路，也并不在交通部此次的公报数据中。与亏损数据形成鲜明对比的企业高福利待遇，不仅是中国国企的通病，也仅限于少数管理层，至于收费员月入8000元，则是早被证伪的谣言。
被“大数据”掩盖的，还有区域发展的不均衡。随着国土均衡开发需要，高速公路网将逐步向中西部地区和山区延伸，这意味着桥隧比例增加，工程造价和建设成本大幅攀升。2013年，高速公路的平均造价已高达9082万元/公里。如仍按照1990年代的收费期限和通行费标准计算，大多难以收回投资和偿还贷款。在国家财政投资缺位的情况下，为解决巨大的资金缺口，必须对全国高速公路实行统一的收支管理和成本核算，即“统贷统还”。这也是目前一些高速公路延期收费的最主要原因。按2000年已建成里程往后推算，近两年内，收费即将到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延期收费，备受关注。
如果不再新建高速公路，三年可以止损。但中国经济要保持迅猛发展，公路的作用不可估量。根据既定规划，到2030年，中国还有40％的国家高速公路和国道需要建设。作为交通主管部门，要想取得全社会的理解，完成建设任务，在面对非公路从业人员的普通民众时，有必要拿出足够的沟通诚意，换位思考，改善公报发布的理念和方式，而不是满篇专业词汇的自说自话。