自2003年起，屡次引发社会各界质疑的首都机场高速收费问题，再次被推到风口浪尖。昨日（15日），《五部委叫停公路超期收费》报道见报后，不少专家学者认为，首都机场高速、京港澳高速，应按五部委要求，于明年四月底，缩短收费时限、下调收费标准。
依据五部委发布的通知，“通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则，降低通行收费标准”。北京市社科院管理研究所副所长施昌奎、北京大学法学院教授王锡锌等专家认为，首都机场高速、京港澳高速符合上述标准，早已还清贷款并开始赚取剩余价值。
三年前，国家审计署曝光首都机场高速等四条高速后，王锡锌曾要求北京市发改委等部门公示首都机场高速的收费信息。他表示，由于政府信息未公开，北京还有多少高速公路超时收费，存在跟机场高速、京港澳高速相同的问题，“不明确，公众不知情。政府部门应该公示各条高速的收费信息，满足公众对公共服务设施的知情权”。
施昌奎表示，以机场高速、京港澳高速等为代表的超时收费问题，系对公众权益的侵害，“当年为快速建立高速路网，采取了‘贷款修路、修路还贷’的做法，公众能理解也能支持。但是贷款还清后，高速公路不能成为创收工具”。王锡锌同样认为，从还贷公路到经营性公路，形成了高价公路的暴利链条，而背后折射出的则是政府的选择，在利益和公益之间如何权衡。他建议，对于进入维护保养期的高速公路，政府应按目前的交通流量，重新核定收费年限和收费标准，“回归其公益属性”。
【四问高速收费】
1 收费为何贵过美国？
作为公共服务设施，美国等不少国家高速公路不收费或收费很便宜，中国高速收费标准为何高居不下？
施昌奎：如果说发达国家的高速公路基于纯公共服务，那么中国的高速公路就属于准公共服务设施，二者有区别。中国高速公路建设经历了一个快速发展期，1984年鉴于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于是提出“贷款修路、收费还贷”政策。应该说，正是有了这样的制度创新，不是单纯依赖政府财力，中国才能在短短20年期间，建立起覆盖全国的高速路网。
但是，借贷修路，肯定要给出资人投资回报率。所以，中国高速开通时就明确了收费年限，有的长达30年。现在看来，当时签订的投资回报协议可能不公平，但出于政府信誉等方面的考量，收费机制还是要执行。因此，中国高速为什么要收费，消费者首先应该理解。
还贷公路何以变身？
还贷公路变为经营性公路之后，收费期限再次延长，额外收益远高于贷款。什么情况下可转为经营性公路？
施昌奎：当初融资修路时，公路性质是还贷公路，也是政府的工程项目。但是，公路投入使用一段时间，一般是10年左右，不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行。项目制由此变成了公司制。但项目制如何转为公司制？此前收费年限是续存，还是重新起算？贷款还清后，收费标准是不是该下调？对于这些细节，国家还没有明确的法律规定，这就出现了监管漏洞，也给一些企业留下了钻空子的空间。
此次五部委出台“整理高速超时收费”文件，目的就在于填补这个漏洞。
王锡锌：《收费公路管理条例》有简单约定，要求政府必须明示“转营”依据，而且经过听证等环节。可该规定推行时，各地高速比如北京的机场高速、京港澳高速、京藏高速等，早已实现了“转营”。
3 哪些高速应该降价？
从还贷公路转成了经营性公路，收费标准是不是也应该根据交通流量的变化作出调整？北京哪些高速该降价？
施昌奎：10年前的投资回报率测算标准，比如某条公路的小时交通流量，肯定跟目前不同。
经营性高速公路如何调整收费标准，五部委文件虽然有规定，但还是相对模糊。转成经营性高速重新计算收费期限、还清贷款仍按原标准收费，这是对公众利益的侵害，基于此，经营性高速管理还是应该上升到立法层面。
王锡锌：五部委的规定即便模糊，也具有可操作性，而且明确了整改时限——明年4月底。以北京为例，机场高速、京港澳高速的收费时限和收费年限，就应该在明年4月底前“瘦身”。至于京通快速路，规划了公交专用车道，收费标准应该调整，比如早晚高峰执行不同的收费标准。
4 新政能否推动减费？
2008年审计署曝光机场高速时也曾引发各界质疑，但迄今为止问题并没解决。新文件能有多大推动作用？
王锡锌：对于这四条高速公路，审计署和五部委的定性有区别。审计署的结论是，“不合理但是不违法”，因此虽然社会广泛质疑，但是机场高速收费还是具有合法性的。但五部委的文件，已经明确了超时收费高速的构成要件以及必须作出收费调整的经营性高速标准，据此，最起码，社会反响强烈的机场高速和京港澳高速应该降价、缩短收费年限。
从还贷公路转成经营性公路，这其实是一个政府观念问题。对于进入维修保养期的高速，是继续管理，还是转给第三方企业？北京跟其他政府选择的都是转交，背后是一个利益权衡的问题，转交后，自身无需投入人力物力和财力，还可以赚取高速公路的剩余价值。