对比2014年相关数据，2015年全国收费公路的数据无疑显得有些难堪。在2014年数据中，全国尚有4个省市公路收费收支实现了盈余；但2015年则变为“均为负”。全国存在收费公路的29个省区市无一幸免都是入不敷出。而且，2015年全国收费公路收支缺口高达3187.3亿元，相比2014年的1571.1亿元翻了整整1倍不止，而2011至2013年间，该数字分别为323亿、566亿、661亿元。
这也意味着近年来我国收费公路收支缺口，不仅快速增长，且呈现出一种翻番暴增的趋势。在这种趋势下，收费公路的债务风险不能不令人倍感担心。
虽然针对收费公路债务风险，相关专家强调风险可控，而此前交通部门也曾多次表示，“从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加”，但面对上述越来越严重的收费公路账单，所谓风险可控说，究竟还有多大的说服力和现实依据，显然让人很是怀疑。
在时下全国各地高速公路建设仍如火如荼的大背景下，所谓“待大规模建设高峰过去”云云，究竟有多靠谱？如据国家规划，“2030年国家高速公路网总规模约11.8万公里”，但2015年全国高速公路里程已达12.35万公里，“地方规划高速公路里程，已接近20万公里，可能再需资金近10万亿”。这种背景下，作为收费公路主体的高速公路的大规模建设高峰是否会很快过去，在该高峰过去之前，债务风险能否免于失控，无疑都令人担心。至于所谓通行费收入会随着交通量的增长而增加这种说法，在目前经济下行压力，尤其是物流成本居高不下的背景下，交通量增长究竟有多大潜力、多大可持续性，整个社会能否长期负担得起相应的通行费增长压力，同样令人难以乐观。
笔者以为，面对日益凸显的收费公路债务风险，要想真正实现风险可控，不能简单空谈，也不能一味只在继续再增加收费上做文章，必须进一步采取源头性的治本措施：一方面，应考虑彻底改变长期以来形成的“贷款修路、收费还贷”公路建设模式，通过明确高速公路在内的公路的基本公共公益属性，以及政府之于公路建设的投入保障责任，不断增加政府财政的公路建设投入。我们并不缺乏相关税收来源，如每年多达数千亿的成品油消费税、车辆购置税等；另一方面，要不断增加公路尤其是高速公路规划建设的科学规范性，减少避免因盲目的规划建设，而形成的不必要公路债务。