从1984年推行“贷款修路、收费还贷”政策时全国二级及以上公路仅有1.9万公里，到如今高速公路里程达到12.35万公里，我国高速公路实现了由“初步连通”向“覆盖成网”的重大跨越。32年的发展成就举世瞩目，证明了收费公路政策在我国的成功实践。
公路是服务经济、服务社会、服务公众的重要载体和综合交通运输体系的骨干。有人认为，公路建设养护资金应由政府公共财政承担。但公路建设需要大量资金，单纯依靠公共财政难以保障公路基础设施的有效供给。而坚持收费公路政策，可以充分激发市场活力，有效调动各方资源，为公路健康可持续发展提供可靠稳定的资金保障。纵观世界各国，公路基础设施建设养护资金主要来源于“收税”和“收费”两个渠道。一种全部由国家财政负担，资金来源于税收，由全体纳税人共同承担；另一种主要由道路使用者负担，即收取通行费，谁用路谁付费。据不完全统计，世界上目前共有70多个国家采取收费公路形式发展高速公路，特别是近20年来，选择收费公路政策的国家越来越多，收费公路规模不断扩大。
当前，我国经济发展进入新常态，保持6.5%以上的中高速增长、经济结构向中高端迈进的发展目标对公路交通发展提出了新挑战。中央提出的稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险任务艰巨，亟须公路交通继续发挥好先行引领作用。社会公众对出行品质的要求越来越高，迫切期待高效畅通、安全便捷、服务周到的公路交通网络。全面建成小康社会的宏伟目标，需要公路交通提供坚强有力的支撑保障。
就公路发展本身而言，我国公路发展正处于加速成网的关键时期，面对建设任务繁重、资金需求庞大、债务规模扩大的发展实际，以及16.44万公里收费公路的管理养护任务，单纯依靠国家专项税收和一般公共财政难以完全承担。
以2015年为例，我国当年从车购税转移支付的公路建设资金为2800亿元，加上对公路的一般性公共财政投入，总共4400多亿元。而这一年，我国公路建设年度投资超过1.65万亿元，税收缺口高达1.21万亿元，如果单纯依靠车购税来解决我国公路建设资金缺口，需要将现有税率从10%提高到至少50%。
更为重要的是，坚持收费公路政策体现了“用路者付费、差异化对待”原则，对公众来说更为公平合理，真正体现了交通运输行业以人民为中心的发展思路。收费公路政策直接向用路者收费，通行费与行驶里程和车辆荷载挂钩，与单纯依靠公共财政投入的“收税”公路相比，更为公平合理。如果完全从公共财税渠道安排公路建养资金，就需要全体纳税人，无论是否使用收费公路、是否拥有车辆，都来承担公路建设资金，显然有悖公平原则。
不必讳言，坚持收费公路政策依然是符合我国国情的现实之举，只有在坚持中不断完善调整，使其越来越科学、越来越合理，才能确保我国公路事业健康可持续发展，使交通运输真正担负起发展先行官的使命，为全面建成小康社会提供坚强有力的支撑保障。