高速公路网的总体投入
高速公路是使用周期长、TRANBBS技术标准高和投资巨大的基础性设施，为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等TRANBBS交通设施费用在造价中也占有很大比重。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近4000万元。
要实现国家高速公路网建设目标，初步匡算，今后仍需2万亿元（静态投资），按地区划分：东部地区3900亿元、中部地区5200亿元、西部地区10900亿元；按年限划分：2010年前年均投资约需1400亿元，2010年至2020年年均投资约需1000亿元。在2010年前，考虑减轻收费压力和实现可持续发展的要求，国家将进一步加大投资力度，提高高速公路建设资本金比重。
张春贤部长谈到，这次高速公路TRANBBS规划网络是一项庞大的工程，这个投资的力度会随计划建设的进度而变化。这项规划计划用30年的时间完成，前20年是重点，而前10年更是重点。
国外高速公路投资情况
目前，我国高速公路的投资远远低于发达国家水平。美国、日本、德国、法国等发达国家，在大规模建设高速公路的时期，一般都由政府通过立法制定相应的法律法规，为高速公路建设提供长期、稳定和充足的资金来源，从根本上保证了高速公路发展规划得以顺利实施。美国政府于1956年制定“公路税收法案”，以燃油税和汽车配件消费税组成州际公路信托基金，解决了州际公路的建设资金问题；日本政府于上世纪50年代通过立法建立高速公路公团和收费公路制度，采取贷款修路、收费还贷、政府贴息的办法解决资金不足的问题；德国通过制定“石油税收法”，以燃油税作为高速公路建设资金的主要来源；法国和西班牙则通过立法建立享受政府补贴的收费高速公路特许企业、吸引国内外资金作为高速公路建设资金的主要来源。
借鉴国外的成功经验，我国公路建设规划专家建议，应考虑在保障车购税专项用于公路建设的基础上，研究在实施燃油税取代养路费等公路规费时，从中按一定比例划拨资金，建立“国家高速公路专项基金”，固定用于国家高速公路网的建设，并制定相关政策支持发行公路建设债券、吸引社会保障基金等更多的社会资金。
投资有保障
我国的财政能力不足以提供全额的建设投资，“八五”以来，为解决建设资金不足的问题，国家从政策上给予大力支持，国务院确定了贷款修路、收费还贷、征收车辆购置附加费的政策，作为公路建设专项基金；国家对交通投融资体制进行了改革，打开了封闭的市场大门，公路建设资金从主要依靠交通规费发展到向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式筹集；尤其是1998年以来，国家实施积极的财政政策，我国公路建设获得了前所未有的资金投入。从1997年1200亿元的年投入水平，到2003年增加到3700多亿元。
在国家的支持下，我国高速公路建设加速延伸，年增长幅度之大在世界公路建设史上罕见：1998年年末达到8733公里，居世界第六；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年年末，达到1.6万公里，跃居世界第三；2001年年末，达到1.9万公里，跃居世界第二；2002年10月达到2万公里；2003年年底达到2.98万公里；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。
张春贤部长谈到，2004年，全国公路建设完成投资预计将达到4400亿元，其中车购税投资550亿元，占12.5％，车购税资金中用于高速公路建设的约为260亿元，占47％。根据对车购税征收形势的分析预测，只要保证车购税资金专项用于公路建设，保证政策稳定，总体上看，通过国家投资的引导作用，充分发挥中央、地方两个积极性，继续多渠道筹集建设资金，实现国家高速公路网的建设目标是有保障的。
