仰光－丁茵大桥水中墩365JT施工
一、基本情况
大桥桥位距勃固河口约5km，距海口约42km，属海相潮汐河流；西岸属仰光市郊区，东岸为丁茵（未来的工业区）。大桥建成后把丁茵和仰光市区连为一个整体，对仰光老市的工业建设有着非常重要的意义。
1.水中墩的工程概况
下部结构、型式经初步365JT设计比选以及缅方考虑之后，决定采用沉井方案。全桥53个墩台全为沉井基础；其中正桥水中墩1－17号墩为Φ16m直径，高17m的钢沉井，上面接高部分为混凝土沉井，沉井下沉的深度根据地质情况而异。最浅的下沉到－37.5m高程，最深的达－45.5m；沉井顶面高程全部为－3.5m；也有个别桥墩修改了设计，例如N17墩由于靠近岸边河床高程偏高，为避免行船触礁，将该墩沉井顶面高程改为－3.85m。N8墩位于主河槽，水深流急（涨落潮时），为安全计，将钢沉井高度由17m改为18m。今后施工中对其它桥墩是否还会有所改变，还难以预料，到目前为止，水中墩第八座桥墩才开始施工，第九个墩的方案已定；剩余的八座桥墩是否还会有所改动，这要根据以后的实际情况而定。
从86年10月22日，N15墩正式开工到目前为止，已建成四座桥墩（N15、13、11、17），N16、14、10、3等四座桥墩正在施工，以N15、13、11、17四座桥墩为例，最长工期为433天，平均工期为396.25天。
2.水文地质情况简介
1)水文情况，桥址离海口约42km，该河为海相潮汐河流，潮水每天涨落两次；其特点为潮差大，涨落潮较快，平潮持续时间较短，水流呈周期性的反复流动。本桥设计流量，根据桥位所测潮流资料及历年的潮位、潮差记载，通过分析计算；得出本桥设计流量为25,100m3/s(涨潮)，设计流速为2.5m/s(涨潮)，设计水位为＋4.68m，浪高为0.52m。桥下航通净空要求在最高通航水位＋3.18m以上10m，单孔通航净宽不小于50m。根据考察、计算，两岸桥台以内地段不需设防护设备；建成后，桥下冲刷最低高程可达-9.2m，桥墩局部冲刷最低高程允许到-24.7m。
水质情况，考察时经取样分析，勃固河水对各种水泥均无侵蚀性；在开工前再次对水质作了一些调查、化验、分析。河水由于受潮水的影响，氯离子含量偏高。水的含泥量亦偏高。因此，拌合混凝土的水需由岸上（地下水）供给，河水只能作为养护之用。为防止钢筋的锈蚀，对浸水部分的混凝土的抗渗性及保护层厚度均有明确的要求。
2)地质情况
水中墩的地质情况从缅方提供的钻探资料BH1－BH17的桩柱图来看
a.0～18墩河床表面有一层砂粘土，但不连续，在N1、2、3、4、8、9墩的河床表面没有出现，厚度为3～9m，软塑，部分流塑。仰光岸一侧的河床表面在局部范围有部分沉积淤泥质砂粘土。
b.1～12墩间，上部粉砂层厚为6～18m，其中N3墩最深达30m，N13～18墩河床面砂粘土以下至高程 －40～ －50m均为粉砂层，中密，N'＝14。
c.N1～12墩的上部，粉砂层的下面为厚层砂粘土，最厚达37m，从丁茵逐渐向仰光减薄到N12墩尖灭，软塑，部分硬塑和流塑。
d.N1～N12墩下部为粉砂层，中密N'＝23。
以上a、b、c、d所述为初步设计文件介绍，在实际施工中还发现一些与原地质钻探相悖之处。如N17墩清基时发现不少钙质胶结层，质地较坚硬，但层厚不知（因未再钻地质孔）。为此，曾向缅方提出，原有的地质资料不能完全说明问题，要求在施工前再进行一次补钻，且点数增多（如已钻的N6墩和即将开钻的N8墩）这样，能对地质情况作详细的了解。
3.高程采用缅甸建筑公司高程:即建筑公司高程＝港口公司高程＋2.824m
二、钢沉井的制造及拼装
从已制造的10个钢沉井（其中八个已拼装完毕，一个正在拼装，一个正在制造中）来看，从制造质量、工艺流程，速度和原材料的消耗来剖析生产情况；钢沉井的制造和拼装工艺已日臻完善，并已为缅方365JT技术人员和工人所掌握。
承担制造全桥钢结构的钢结构车间，从86年7月至今，平均每月生产130～150t钢结构，最多时达到月产近200t钢结构；当然，其中绝大部分为钢沉井制造，每个钢沉井重为190t，约需1.5个月制造完毕。拼装的速度从已拼装完毕的八座钢沉井的情况来看，最多的为54天，最少的为37天，平均为43.75天。
1.钢结构车间的主要机械设备
表1
序号 名 称 单位 数 量 附 注
1 Bot风压机 台 1
2 三用联合剪冲机 台 1
3 剪板机 台 1
4 卷板机 台 1
5 摇臂钻床 L=1.5m 台 1
6 立式钻床 台 1
7 砂轮机 台 1
8 空气压缩机 台 1&
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