城市快速轨道交通促进社会经济协调发展

建设城市快速轨道交通促进社会经济协调发展沈晓阳一、适应城市发展需要，建设城市快速轨道交通。 为了实现“富民兴渝、加快建设长江上游经济中心”的总体奋斗目标，重庆社会经济已进入一个高速发展时期，在市域范围，正在实施的以交通干线为发展轴，以市域大中城市为辐射点的发展战略，一环八射的铁路网，三环九射的高速公路网，以线串点，以点带面，充分发挥区位优势，加快构筑三大经济圈；在主城区，2010年将建成长江上游交通枢纽、通信枢纽、现代工业基地的基本框架，初步形成“交通畅、信息快、环境美、产业结构合理、社会事业配套”的新局面；2020年，主城区将成为长江上游的商贸中心，金融中心，科教文化信息中心，交通、通信枢纽，高新技术产业基地，形成较为完备的综合交通运输体系和基础设施体系，成为经济发达、社会文明、生活富裕、环境优美、富有历史传统文化和山水城市特色的现代化大都市。 要在2020年建成长江上游的经济中心城市，安全快捷、方便舒适的城市公共客运交通是重要的基础条件。缓解城市交通紧张矛盾，改善城市交通环境，提高市民居住和出行质量，一直是人们关注的热点，也是市委市政府贯彻“三个代表”、落实“执政为民”的重要工作内容。作为城市交通工作者，我们要认真分析重庆城市社会经济发展状况，针对主城区的特殊地理环境，多中心组团式城市结构特点，城市居民出行客流特征和城市交通紧张的现状，提出满足城市社会经济发展需要和日益增长客流需求的，大容量城市快速轨道交通的系统规划，尽快建设以快速轨道交通为骨干，多种交通方式、多平面有效衔接的立体化公共客运交通体系。 城市快速轨道交通是指主要服务于城市的，以电力牵引为动力，以轮轨运行方式为特征的，编组车辆（列车）及轨道相关设备系统。它具有运能大、速度快、安全准时、方便舒适、单位能耗低、使用寿命长等优点。经过100多年的发展，城市快速轨道交通（以下简称“城轨交通”）已经形成城市地铁、城市铁路（市郊铁路）、城市轻轨、有轨电车等多种形式。伦敦、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、香港等国际大都市的规划建设发展经验表明，城轨交通作为现代化的客运交通方式，对调整城市空间结构，引导城市土地合理运用，起着重要而积极的作用。世界各国拥有地铁、轻轨系统的城市已有二百多个，这些拥有城轨交通的城市都是各国、各地区的政治、文化、经济中心，有良好的客运市场需求和坚实的经济基础，城轨交通已经成为体现大城市经济发展和聚集辐射能力的重要标志。 在特大城市逐步发展城轨交通早已列入国家产业政策，国内各大城市都将发展城轨交通作为改善城市居住和环境质量，促进城市结构调整、优化土地资源配置，支撑产业经济发展的重要举措，抓紧进行城轨交通线网规划和建设。山水城市的地理特征和多中心组团式布局形成的客流特点，使重庆成为中国最需要城轨交通的城市。面对国家实施西部大开发战略和重庆市加快城镇化建设进程的新机遇，面临主城区社会经济全面发展产生的新需求，这次主城区综合交通规划和城市快速轨道交通线网规划工作，就是根据建设长江上游经济中心和都市发达经济圈的战略目标，按照城市总体规划提出的相关要求，从城市系统、城市交通系统、城市客运交通系统的角度，进行了城市交通发展环境的分析、城市客运需求和城轨交通客运需求的分析，提出了重庆城轨交通系统规划的目标、原则，科学规划、合理布局，以覆盖核心城区为重点，充分发挥快速轨道交通的优势，加强主城区聚集幅射功能，形成有效衔接都市圈各组团的一环六射城轨交通网络，为加快建设城轨交通体系，促进都市圈社会经济同步协调发展创造了条件。二、国内外城轨交通发展现状。 自从1863年伦敦修建第一条城市地铁以来，世界上许多大城市纷纷建立城轨交通系统，巴黎在1890年、柏林在1902年、纽约在1904年、东京在1927年相继修建了自己的第一条地铁线。1960年，全世界有25个城市拥有地铁系统，1980年达到54个，2002年则有115个城市300多条线路约6000公里地铁，还有数万公里的城市铁路、城市轻轨和现代化的有轨电车线路，各大城市的地铁、轻轨、城市铁路都已经在城市公共客运中发挥了主力军的作用。在纽约，有1500公里世界上最长的城市地铁和城市铁路；伦敦800万人口，就有500公里地铁，日运量300万人次，占出行总量的40%；巴黎1000万人口的出行，70%由城轨交通承担；东京都市圈13500平方公里范围内，有国铁、城铁、地铁、轻轨等城轨交通线2000公里，承担了80%的客运量，而市中心35公里环线高架城市铁路山手线，则是世界上客运效率最高的线路，日客运量高达300～400万人次；发展中国家和地区的大城市也有不少杰作，墨西哥城的胶轮地铁长度达到300公里，新加坡、台北、香港等地都建有200公里左右的比较完善的城轨交通网络系统；而香港特别行政区政府控股的香港地铁，则是世界公认的地上地下综合开发经营最好的，唯一盈利的地铁系统。 国外发展城市交通的模式因地制宜各不相同。在北美一些地区，城市发展空间广阔，大量郊区化组团分散式城市，为小汽车的使用提供了有利条件，从而形成了以小汽车出行为主的城市交通模式。如美国的洛杉叽，城市布局分散在2万平方公里的大范围内，离开了小汽车难以出行，私家车增长几乎不受限制。在人口密度高、土地资源匮乏的新加坡、东京等地区，小汽车的使用条件受到制约，形成了以城轨交通为主，地面公共交通、小汽车为辅的交通模式。以城轨交通为主的交通模式，要求城市具有一定的经济实力，政府有能力不断提高城轨交通网络的覆盖范围。而在城市土地资源匮乏，路网容量只能满足有限数量汽车使用情况下，政府部门就可能被迫对汽车的增长和使用给予严格的限制。在新加坡，凡购买私家车将支付高额的牌照税，没有极高的收入，是养不起车的。在东京，即使拥有世界上最发达的城轨交通网络，政府部门仍然计划加密市中心地铁网络，并以500米作为城轨交通的服务半径，在市区600多平方公里范围内，做到城轨网络服务的完全覆盖，力图在不采取任何强制措施的情况下，将私用汽车在市区范围内的使用，压缩到最低水平。 而有的大城市，在发展小汽车的同时，也在大力发展城轨交通，形成了市区以城轨交通为主，郊区以小汽车为主的交通模式。城轨交通与小汽车并重的交通模式兼顾了汽车工业和城轨交通的发展，一方面从推动经济增长考虑，鼓励市民购买和使用小汽车，另一方面又投入资金，大力发展城轨交通，构筑能与小汽车交通抗衡的捷运交通系统。如有1000万人口的汉城，为发展本国的汽车工业，既对私用汽车采取了购买和使用双开放的政策，又以每年20公里的超常规速度发展城轨交通，在使小汽车发展到400万辆的同时，还建成了近300公里城轨交通，日运量高达668万人次，城轨交通承担了36%的客运出行。 笔者认为，完全放任的私人交通模式和新加坡、东京的交通模式，对现阶段的重庆都是不适合的。汉城发展城轨交通和小汽车交通并举的模式值得重庆借鉴。因为，重庆市域辽阔，人口众多，公路网络的快速发展，汽车产业基地的形成，为发展私人交通提供了巨大空间，也为产业经济发展、财政收入增长、加快城镇化进程创造了条件；城镇化和产业发展过程中大量农村剩余劳动力向城市圈集聚，创造了房地产市场和客运市场需求，又为发展城轨交通创造了条件；随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，小汽车进入家庭和汽车社会的到来是不可逆转的，城市交通拥堵固然令人头疼，但也是经济发展社会繁荣的重要标志。我们应该提前为都市区新一轮产业发展和经济增长带来的交通紧张作好缓解对策准备，包括加快城轨交通发展，加快城郊结合部各种交通方式换乘枢纽和大型的小汽车免费停车场的规划建设，创造主城区工作出行主要利用公共客运交通，到市郊度假休闲主要利用小汽车交通方式的便利条件，要知道美国、日本、英国等发达国家私人汽车拥有量虽高，但平均行驶里程仅为中国的1/4~1/3，有私人汽车并不意味着要天天开着上下班。 2003年，全国共有建制市660个，其中100万~200万人口城市138个，200万~400万人口城市23个，市区人口400万以上城市10个，根据城市大小、地理条件、城市化进程和社会经济发展水平，对各种城市交通的发展模式分为三类。第一类，公共汽电车和自行车并举的交通模式，自行车与公交车在各自的范围内发挥优势、相互衔接、合理并存；第二类，发展公共汽电车为主的交通模式，公交车将逐步取代自行车，成为城市交通的主体；第三类，主要是特大城市，城轨交通占公共客运交通主导地位的交通发展模式，当地面交通不能满足大运量的客流需求时，具体地说就是高峰小时单向客流超过1万人次时，城轨交通即应成为公共客运交通的主体，发挥骨干运输的作用。根据这些交通发展模式，目前国内已有北京、上海、天津、广州、大连、长春六个城市建成并投运城轨交通线路近300公里；有在建城市10个，线路16条400公里，有16个城市批准和待批立项，共22个项目约400公里；而已有城轨交通线网规划的城市则达22个，大都是主城区百万人口以上的特大城市，各城市到2020年的规划城轨线网规模100公里至800公里不等，规划城轨交通运量占客运总量的20%~60%不等。重庆主城区规划建设的城轨交通规模在国内属中上水平。 目前各城市投入运营和在建项目采用的城轨交通方式分为三类：大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统（城市铁路）、高架跨座式单轨系统，中低运量的地面轻轨系统及有轨电车，还有高速磁悬浮系统、快速市郊铁路系统等。城轨交通按运输能力大小可分为：大运量系统，单向小时运能3万~6万人，如A型地铁及城市铁路系统，其车辆长编组多、行车密度大，单向小时经济运能在3万人以上；中运量系统，单向小时运能1万~3万人，如B型地铁、直线电机地铁、胶轮轻轨等，其车辆编组灵活，单向小时经济运能在2万人左右。根据重庆主城区居民出行调查和各组团内部出行多的客流特征，重庆采用中运量城轨系统是经济适用的，也留有增大运量的余地。 当前，我国还处在城轨交通建设发展的初级阶段，由于城轨交通系统技术复杂，国内仅有四家工厂具有车辆生产条件，有能力承担信号控制系统集成的公司不到三家，而轻量化车辆必须的宽度60公分以上大断面铝型材则仅有重庆西南铝厂一家能够生产。经过多年努力，地铁、轻轨、城市铁路的机电设备本土化生产供应已能实现60～70%的目标，但仍有部份涉及安全的关键部件需从国外进口，仍有许多新技术、新工艺和管理技术需从国外引进，城轨交通装备工业仍是国家重点支持发展的产业。 不同建设标准的城轨交通系统工程每公里的综合造价1亿～8亿元，其中，完全在地面的市郊铁路或城市铁路由于车站少、初期运量小配车少，造价最低；而完全在地下的城市地铁，平均每公里一个站，每个地下车站造价1亿元以上，加之发车密度高、运量大、初期配车多，造价就较高；而完全高架的城市轻轨或城市铁路，综合造价在2亿元左右。根据重庆轻轨的建设实践，在重庆建高架轻轨和城市铁路，综合造价可以控制在2亿元以内，在地下建B型地铁的综合造价可控制在4亿元。 由于城轨交通具有一次性投资大、运行费用高、社会效益好而自身效益差的特点，国家对城轨交通的建设提出了量力而行、规范管理、有序发展的方针，以确保建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，并且按城区人口、经济实力、客运需求划定了审批城轨交通项目的两条入门水平线。第一条，城区人口150万，GDP600亿元且地方财政一般预算收入60亿元，规划线路客流规模单向高峰小时1万人，在这条线以上的城市可以申报建设轻轨；第二条，城区人口300万，GDP1000亿元，且地方财政一般预算收入100亿元，规划线路客流规模单向高峰小时3万人，超过了这条线的城市可以考虑建设地铁。重庆主城区的社会经济发展水平已跨入建设城轨交通的门槛。三、重庆发展城轨交通的有利条件。 有不断增长的客运需求。重庆主城区山高坡陡、道路曲折的地理环境和多中心组团式城市结构，决定了市民出行难以采用自行车等代步工具，而主要依靠公共客运；城镇化进程进一步加快带来的城市布局调整和主城区周边组团的同步建设发展，不但沿城市发展轴集聚了大量的就业人口，而且由于现代社会快节奏、高效率的生活工作环境，城市经济发展带来的时间价值观的改变，使更多的人对安全、快速、准时、舒适的交通出行方式有了更大的需求；大运量、方便快捷的城轨交通在为市民交通出行提供了最佳选择的同时，也集聚和稳定了大量的客流，为投资建设经营城轨交通创造了必需的基础条件。 有多年城轨交通建设和管理基础。重庆市轨道交通筹备和建设工作已开展十多年，轨道交通一、二、三号线各项前期技术准备工作均有较好的基础，已有大批直接从事规划、筹资、建设、运营管理工作的专业骨干。国内首次引进技术建设的高架胶轮轻轨系统已实现“轨通、电通”，其占地少、线型优美的景观效果，低噪音的环保特性已得到国内专家和建设部领导的高度评价，今年将通车试运营，到新山村的续建工程已全面开工，明年将全线通车运营；轻轨三号线、地铁一号线、贯穿北部新区连接江北城和中央商务区的城轨线路等新线建设准备已全面开展，轻轨三号线年内也将动工，重庆市已经具有同时投运一条线，续建一条线，新开工一条线，筹建二条线的同步滚动发展的基础条件。 有建立城轨产业基地的条件。重庆市轨道交通建设经营工作的全面开展，已对老工业基地产业结构调整和城市经济社会的发展起到明显促进作用。较场口至新山村19公里轻轨工程投资40多亿，500家参建单位中，市内就有400多家，带动了建筑业、建材业、机电设备等产业的发展，重钢集团、重庆机电控股集团、重庆船舶工业公司、重庆四联集团、西南铝加工厂等国有大型企业，已围绕重庆轻轨的专用产品和技术进行开发和引进消化，以重庆轨道交通市场需要为依托，形成了相关生产基地，并具有向重庆市外输出技术和产品的产业化能力。 有国家对重庆发展城轨交通的支持政策。国家对重庆市多元化筹资，特别是引进外资建设经营城轨交通给予了极大的支持，在国家《中西部地区外商投资优势产业目录》中，20个城市唯有重庆市单列有“建设和经营城市地铁、轻轨”的优惠政策，进口设备可以免税。国家发改委为支持重庆发展轨道交通设备产业，已先后三次提供资金支持重庆开发城轨车辆大断面铝型材、轻轨道岔、轻轨车辆转向架等。同时，国家也在国债资金和国外政府贷款安排上对重庆城轨项目给予了倾斜。 发展城轨交通带动地方经济增长已成为共识。即将通车的轻轨缩短了周边城区与市中心区的时间距离，沿线土地和房产增值1倍以上，带动了杨家坪商圈的发展，激活了大渡口的地产市场。新规划六线一环城轨交通线路经过地区的政府也都给予极大的重视和支持，期待早日开工建设，带动区域经济增长，市内外机构和投资者也希望积极参与建设经营城轨交通。城轨交通建设投资带动的产业链较长，根据测算，城轨交通建设投资对GDP的直接贡献为1:2.63，加上带动车站周边物业发展和商贸流通业的繁荣等间接贡献则更高，也就是城轨交通建设每投资1亿元，可直接产生2.63亿元以上的GDP，按我市GDP与财政收入比例关系，将带来2000万以上的财政收入。因此，通过建设投资促进城轨交通发展，将促使市民出行和居住消费增长，直接带动GDP增长；城轨交通发展，又促进相关产业链发展，间接带动 GDP增长；而发展城轨交通的直接和间接贡献，通过带动GDP增长，创造了财政收入的新增长点，又可为城轨交通的发展提供更多的资金保障，如果政府主管部门调控得当，可望进入城轨建设经营可持续发展的良性循环。四、规划建设措施和远景构想。 为了适应建设长江上游经济中心的城市发展战略的需要，必须尽快建立有效衔接内外交通，安全、高效、便捷的现代化城市综合交通体系。包括城市铁路、城市地铁、城市轻轨在内的城轨交通系统，作为我市公共客运交通系统的骨干体系，在城市综合交通体系中具有十分重要的地位。加快发展大容量的快速轨道交通系统，对改善核心城区交通状况和环境质量，适应城镇化进程，促进周边组团的同步发展，确保城市社会经济可持续协调发展具有重要的作用。 重庆城市快速轨道交通规划发展的总目标是：用20年以上的时间，建设300公里以上轨道交通线路，形成覆盖中心城区衔接主城区各外围组团的快速轨道交通网络，规划建设好60个以上的大型交通换乘枢纽站，有效联接机场、铁路、公路、港口等对外交通口岸和市内各种客运交通，带动枢纽站周边区域开发建设，集聚600万以上的常住和流动人口，通过提供方便快捷舒适的服务，实现日运量600万人次，约占城市交通40 %的运量，超过香港的城轨运量水平。 总体布局特点为一环四纵六射。以渝中半岛为中心，沿城市发展轴向六方辐射（北部新区、江南经开区、西南工业区、西北科教文化区、东部发展区、渝西经济区）；最大限度地吸引和平衡客流，强化中央商务区交通供给水平，满足核心城区与外围组团的交通联系；通过轨道环线联贯核心城区的四个副中心，可屏蔽核心城区过境客运交通，缓解市中心区交通压力，同时也方便换乘。 各种交通方式间在功能上将合理分工，城轨交通，以提供主城区内中长距离快速出行服务为主，主要衔接组团间、大型集散点间客流。其它公共交通，地面公共汽车电车等以提供城区内中短距离出行服务为主，主要衔接组团内、及各类集散点间的客流，并同城轨交通有效换乘。出租汽车，以提供门到门的中短距离的舒适出行服务为主。各种交通方式，通过形成以轨道交通枢纽站为核心的辐射状客流集散网络，复盖主城区。形成以城轨交通系统为主骨架，其它客运交通系统和道路交通系统同城轨交通系统，紧密衔接、相互补充，在不同层次与规模上发挥各自作用的，功能清晰、协调一致的综合交通体系。 根据重庆市第二次党代会提出的富民兴渝，建成长江上游经济中心三阶段目标，新的城轨交通规划将分三步实施。 第一步：2005年，完成100公里骨干线路重大项目前期准备，为构建中心城区城轨交通主骨架打好基础。 从2005年起，轻轨二号线（19公里）全线通车，先后开工城轨交通线路2条。轻轨三号线二塘（交院）—龙头寺—江北机场项目，地铁一号线朝天门—大坪—双碑—大学城项目。2010年，建设并陆续运营一、二、三号线和六号线小什字—江北城—冉家坝段，形成经济中心城市大运量城轨交通基本框架，衔接全部对外机场、港口、火车站、东西南北方向长途客车站、市内大型文体设施，日运量可达百万人次以上，市民生活与出行质量以及城市交通环境和城市形象将得到极大的改善，并将带动沿线房地产、建筑业及其它产业的发展，为城市社会发展和经济增长作出新贡献。 第二步：2010起~2020年前，陆续建设六、五号线和四公里—沙坪坝—冉家坝—龙头寺环线段，逐步形成核心区城轨交通骨干线网。完成项目前期准备工作约200公里，建设里程120公里，2020年前累计投入运营里程200公里以上。引导和促进主城区与周边组团的协调发展，满足长江上游经济中心的快速客运需求。 第三步：2020年后，一环四纵六射的城轨交通线网基本建成，充分发挥经济中心城市对周边城市的聚集和辐射作用。轨道交通城际客运线向万州、渝西、涪陵区域延伸发展，促进形成新的城市经济圈。 为了实现上述规划建设目标，应采取以下对策措施： 规划促进发展，控制保证实施，开发带动建设。以城轨交通促进发展，以综合开发带动城轨交通建设已成为国内外城轨交通建设的惯例。城轨交通线路、车站、车场等对沿线环境有较高的空间要求，在规划新建片区时，应以城轨交通车站为核心，形成商业中心或商业大街和居住密集区，留出最小宽度为70米的轨道交通专用廊道，以综合开发促进商业大街的形成，带动城轨交通建设。要保证城市规划意图的有效实施，要促进城轨交通建设发展，必须通过行政的、法律的、经济的手段，确保规划用地的长期控制。以线路区域的居住、商业及其它设施的综合发展来带动城轨交通土建工程的建设，以城轨交通线路运行后带来的快速、方便、增值等效益来回报沿线区域发展商的投入。 建设规模形成需求市场，用市场吸引资金、技术，启动新的市场。城轨交通作为重庆公共客运的主骨架，可吸引大量的客流，具有稳定的客运收入。城轨交通服务产品寿命期长，现金流稳定，这对中长期投资者来讲，是具有吸引力的。300公里以上的城轨交通线路工程建设需要数百亿的静态投资和2000～3000辆城轨交通车辆与大量的供电、通信、控制设备。巨大的资金与技术、设备需求市场，相对稳定的客运收入回报，可以吸引国外、国内的众多投资商积极参与城轨交通工程的前期准备和投资与建设工作。重庆市应该利用这些有利条件制订相应的政策和产业发展规划，利用城轨交通建设形成的本地市场需求，在已有的轻轨产业基础上，引进资金、技术合作者，通过消化城轨交通新技术来进一步发展本地化的城轨交通产业，降低城轨工程建设成本，形成新的经济增长点，辐射西部地区，开拓新的市场，促进城市经济发展，增加财政收入，创造城轨交通良性发展的条件。 加大政府支持力度，加快城轨交通现代企业制度建设。城轨交通工程投资巨大，但对改善城市基础设施与促进社会经济发展作用明显。按国际惯例，城轨交通工程都由城市政府进行统筹规划，政府为主导多方筹资，采用政府独资、合资、合作、授权经营、BT、BOT等多种方式进行建设与管理。 城轨交通系统的建设要根据技术与资金准备成熟情况分期、分线逐步实施。要充分肯定城轨交通建设对城市经济发展和财政收入增长的作用，改革投融资体制，明确多元化投资主体和专业化建设经营实施体制，制订相应的政策、法规，给依法进行城轨交通规划、建设、经营、发展创造完善的法制环境。要加快政府规章《重庆市轨道交通管理办法》的制订与审批工作，并经过实践修改完善后成为市人大批准的正式法规。 要成立市政府授权的专业化投资主体，明确市政府注入的国家资本金的稳定来源，为吸引多元投资创造条件，加快城轨交通现代企业制度的建设。 要学习香港地铁的建设经营模式，由城轨交通企业按控制性规划要求和城轨技术标准对主要车站周边的用地进行统筹规划，吸引社会投资者参与进行深度开发，带动城轨交通车站和其它设施的建设。要按谁受益、谁投资的原则，由沿线区、县政府负责本地区范围内线路车站的征地、拆迁工作，作为对城轨交通项目的投资入股，参与多元化经营； 政府综合管理部门要积极支持和争取为城轨交通建设项目发行中长期市政建设债券、企业债券，并为车辆设备融资租赁、BT、BOT等建设经营中多种投融资模式提供政策与信用支持。 20年前，笔者参与2000年重庆客运交通发展预测分析工作时，大家曾多次讨论并担心当公交车票由4分上涨到2角5分时，市民的时间价值观念和经济承受能力，现在回顾起来，当初的确过于保守。 20年后的重庆，沿江沿路（铁路、高速公路）现代化城镇群已具规模，主城区可能再次扩大到5000平方公里的都市区并与渝西和涪陵联为一体，成为类似日本大阪都市圈（1万平方公里，1700万人）的特大都市圈。重庆城市客运交通远景发展难以预料，但人们出行可以选择的方式将更多。除了私人汽车外，以主城区为中心的市域城际间快速客运方式可以选择一小时内的支线客机，2小时内的高速城际铁路、4小时内高速公路客车。而在目前2600平方公里主城区周边将会出现大量的私人汽车停车场，进出主城核心区内，可以方便地选择多种城市客运交通方式，包括时速300公里的高速铁路，时速100公里以上的市郊铁路、城市铁路、中速磁悬浮系统，运营速度40公里的城市地铁、城市轻轨，还有运营速度20公里的市郊快速公交车，市内公共汽车、出租汽车等。有一点没有变化，当你乘座私人汽车进城时，照样拥挤。