上海轨道交通规划与回顾
[摘 要]城市轨道交通建设是近年国内各大城市讨论的热点，编制轨道交通系统规划也是目前一些大城市正在进行的工作。本文探讨轨道交通在上海城市交通体系中的重要性，介绍上海新一轮轨道交通系统规划方案的特点，在众多方案中进行综合评价及选优的方法，以期反映在轨道交通系统规划优选方案形成过程中对轨道交通系统在城市发展中的地位与作用的把握、对轨道交通网络合理性的认识，希望有益于国内城市轨道交通的发展。
1、轨道交通的作用和地位
上海的城市轨道交通规划始于1956年，到1958年完成了以人民广场为枢纽，由3条直径线加1条环线构成的地下铁道规划方案；1964、1965、1973年对地下铁道路网进行局部调整；1986年结合居民出行调查，编制了由4条直径线、1条半径线、1条环线、1条半环线、1条浦东线共8条线路组成的地铁网络；到1996年基于第二次居民出行调查，结合城市在发展中出现的问题与需要，提出了加密线网、增加运量、延伸到市郊、地铁与轻轨相结合的规划方案，共有10条地铁、11条轻轨组成的上海轨道网络。1999年起，又进行了上海城市轨道交通系统规划方案的征集，初步确定了新一轮轨道交通系统规划。
轨道交通建设方面，1995年长度为22.5公里的地铁一号线一期工程投入运营，1999年10月长度为16.5公里的地铁二号线一期工程建成通车，目前长度为25公里的第3条地铁线正在建设中，并计划建设地铁一号线二期工程和地铁二号线二期工程。
上海需要轨道交通，建设城市轨道交通网络是上海市城市交通建设之重点，这是上海规划工作者许多年来的主张，并逐步成为政府和各界的共同认识。我以为以下几个方面反映出轨道交通在上海的重要性：
- 经过大规模的道路建设，上海城市道路的交通容量有大幅度提高，适应了机动车交通量迅速增长的需要，道路交通状况比90年代初有所改善。但是面对机动车交通量继续快速增长的态势，道路交通仍然面临巨大压力，为适应未来交通量将继续建设道路。
- 即使在大规模道路建设后，道路设施建设所增加的交通容量主要被以小汽车为主的机动车交通量所占据。而这些小汽车（包括出租车以及摩托车）所承担的人员出行次数只占总数的不到11％，人员出行主要依靠自行车（42％）、步行（30％）和公交（17％）。
- 公共交通（地铁和公共汽、电车）承担的出行量在全市只占17％，在市区占24％，比80年代明显降低。目前的公交系统以地面公共汽车为主要交通工具，速度较低、受道路交通状况干扰较大，与其他交通工具竞争之能力不足。
- 从未来发展态势看，上海人口密集而土地资源有限，特别是在中心区道路建设的余地小，因此小汽车不能作为上海市民的主要交通工具，有关研究显示，上海的用地条件和规划路网最多只能满足20％的市民出行采用小汽车等交通方式，而其他80％出行必须由公交、自行车、步行等方式承担，而步行、自行车只能以服务于短距离交通为主，因此大力发展公共交通是当务之急，而如此数量的出行需要轨道交通为主承担。
- 城市的扩大一方面使中心区得到疏解，另一方面也使出行长度增加。未来上海的人口和产业将进一步向外围疏解，并将加速新城和中心镇的发展。由此将使出行距离进一步增加，自行车、步行的适用性下降，需要发展轨道交通引导交通方式的合理转化，避免过多转化为小汽车出行需要。
- 实践和根据经验证明，面对上海这样的城市规模和交通需求，地面公共汽车不具备足够的竞争力（速度、可靠性、容量），因此要发展轨道交通作为上海公交的骨干。
- 上海对外省市的经济辐射将增强，上海新城规模将扩大，并形成中心城、新城、中心镇、集镇多个层次构成的"多层、多核、多轴"的城市空间布局结构，交通的发展应与新的布局结构相适应，对郊区新城应该提供高质量的轨道交通服务。
- 维护良好环境，倡导绿色交通需要轨道交通。
因此，城市轨道交通在上海的交通体现中具有非常重要的地位，远期的目标是，上海人员出行中45%由以轨道交通为核心的公共交通承担。
2、新一轮轨道交通系统规划的特点
新一轮规划方案，由上海市城市规划管理局通过国际招标确定一家外国交通咨询公司编制方案（以下称方案1），同时由上海的一个课题组编制另一个方案（以下称方案2），最后由规划局组织综合评价。
2.1 方案1特点
2.1.1 技术路线
- 理解上海城市发展战略目标：研究上海城市总体规划，确认上海城市主要活动中心、交通集散点。了解上海城市交通发展战略并结合国际经验分析上海远期出行率和出行量。
- 寻找交通走廊：用经验的方法（轨道沿线覆盖人口和岗位）和传统的方法（利用O－D矩阵和小区连线进行"全有全无"分配）来识别潜在的交通走廊，作为构思网络的依据之一。
- 线路功能划分：根据上海城市规模和发展目标，把公共交通系统分为3个功能等级。
- 确定枢纽，编织网络：形成4个结构上相互差别较大的结构性方案
- 初步评价：用定性、定量方法对网络进行初步评价，推荐出最好的结构性方案作为下一步工作的基础。
- 细化充实：对推荐的结构性方案加以充实、细化，包括少量线路的增减、线路局部走向调整、站位站距调整等。这些工作过程中与定量的交通评价紧密结合滚动进行。
- 得出推荐方案。
- 其他相关工作
2.2.2 方案特点
- 等级划分
考虑整个市域范围和居民出行需求确定远期轨道交通线网三个级别的服务等级：
市域级（城市快速铁路）：该级线路是轨道网络的骨架，并连接郊区新城。
市区级（地铁和轻轨）：该级线路与市域级线路编织在一起，主要为中心城服务。
局域级（其他地面公共交通）：可以为各局部区域交通需求提供服务，是编织轨道网络规划应考虑的问题，但具体线路不在轨道网络方案中编制。
- 形态
内环内线路通过换乘枢纽纵横交织，内环外放射切割形，郊县由市域级R线向新城辐射。
（1）市域线：在线路分级上按服务功能分为市域级和市区级，使中心城与郊县的连接以直达的市域快线取代原规划的市郊线和中心城地铁换乘，达到出行的连续性和直达性，提高了网络的总体服务质量。
（2）枢纽：强调枢纽作为"锚固"整个网络的重要节点，通过多线换乘枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。
（3）编织：强调线路与线路之间的编织，以纵横交织的线路取代棋盘式结构，目的是使线路的布设与交通流向更好地结合，并减少换乘。
2.2 方案2特点
2.2.1 技术路线
- 分析城市特征和交通预测：结合城市规划分析上海主要交通集散点，分析道路网络格局，按照交通预测分析未来交通量和主要流向。以此作为轨道网络规划的背景。
- 确定线路分级：按现行《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，轨道线路预测运量分为地铁和轻轨两类，郊区、郊县的轨道交通线网专题研究，与中心城网络通过换乘衔接。
- 采用三种方法计算并提出上海城市轨道网络规模：①国内外城市的类比，②交通需求分析，③网络密度分析，并提出网络规模的推荐意见作为规划轨道网络的依据。
- 分析原规划网络，指出原网络的主要问题是布局上疏密不够均匀，形态上放射性线路不足而切割性线路过多，郊区线路缺乏系统规划，以及部分线路走向上的其他具体问题。
- 构画17个网络方案，经初步比选筛选出5个方案，再归纳为2个方案，经定性、定量评价后得出推荐方案。
- 提取各方意见对推荐方案进一步修改，形成优化方案。
- 其他相关工作
2.2.2 方案特点
- 等级划分：
轨道交通网络由中心城线网和郊区线网两部分组成。中心城线网又分骨架线和加密线两个层次。17条市区线，7条郊区线。
根据预测客流把线路分为高运量、大运量、中运量三种。
- 形态：
内环内方格棋盘形，内环外放射切割混合形，郊县放射线通过换乘与中心城线网衔接。
3、对方案的综合评价
3.1 综合评价原则
为了做好对方案1、方案2和原有方案的评价、比选，需要建立一套评价指标体系。
建立评价指标体系的原则是：
（1）统一的原则：在设计单位提交的成果报告中，方案1、方案2分别使用了各自的评价指标。进行本次综合评价时，必须设定统一的评价指标体系，以客观反映三个不同方案的特点，便于进行比选。
（2）全面的原则：指标的设定要兼顾各个方案、兼顾结果与过程、兼顾规划控制与近期建设，并要覆盖城市规划、交通改善、投资、建设可能性、环境等各个方面。
（3）定性与定量结合的原则：可以定量表述的内容尽量用定量指标来反映，但是比选规划方案，亦需要定性的分析和判断，因此指标体系中应该纳入定性的内容。
3.2 综合评价指标
设计的评价指标体系含15个指标，这些指标可以归纳为远景网络规划原则和思路、轨道系统结构和规模合理性评价、对城市发展目标的支持、对城市交通改善的作用评价、建设量和投资、分期建设等6个方面。
根据重要性和可靠性将评价指标分为3种：第一种是主要指标（标注有*号，共5个），第二种是次要指标（标注有＃号，共6个），其余为参考指标（共4个）。
以下是各个指标的具体说明：
（1）远景网络规划原则和思路
指标1：远景网络规划原则和思路：反映方案形成的思路和指导思想。
（2）轨道系统结构和规模合理性评价
指标2：远景网络特性：反映方案在网络形态、分级、编织上的特点。
指标3：网络规模：远景网络规模合理性的判断既关系到建设投资、客流强度，又关系到理想的服务水平的设定、建设用地的长远控制，由专家根据经验判断各方案规模的合理性。交通内容包括各方案在全市、中心城、内环内等不同区域范围内的线路长度、线网密度，车站数、车站密度等。
指标4：车辆段和停车场设置的合理性：定性判断车辆段、停车场的位置、规模、与网络关系等方面的合理性。
（3）对城市发展目标的支持
指标5：配合、支持城镇体系
5-1对新城和中心镇发展的支持：即网络对新城和中心镇提供服务的完善与方便程度。包括各方案线网经过的新城和中心镇的数目、与市中心联系的形式等。
5-2对城市副中心发展的支持：连接副中心的线路数、走向和线网编织是否有利于副中心的形成与发展。
5-3对城市活动中心和主要住宅区的服务：定性判断。
指标6：与对外交通设施的配合与衔接。
指标7：沟通浦江两岸；越江通道数量、布局合理性。
（4）对城市交通改善的作用评价
指标8：客运效果：是检验网络实施的交通效果的重要指标，包括各方案轨道交通吸引的出行量、客运周转量、客运量等数据，及占整个公交网络的百分比。
指标9：居民公交总出行时间：它指使用公交的全部乘客的出行总时间。它反映轨道交通给市民出行带来的时间效益。在出行者的出发点和目的地已经确定的条件下，该值越小，说明网络结构和换乘布置总体上越合理。
指标10：网络覆盖率：各方案网络覆盖率是指以车站为圆心600米为半径覆盖的面积与区域土地面积之比。在网络规模接近的条件下覆盖率越大，直接服务人口越多，说明网络和车站布置总体上相对合理。
指标11：出行直达性和换乘的方便程度：出行直达性和换乘的方便程度是关系到网络服务水平和吸引乘客能力的指标。包括：公交换乘系数、二线和三线换乘站数量及占车站总数的比例（换乘站在网络编织中布置合理将大大方便换乘）。
（5）建设量和投资
指标12：建设量和投资：各方案分年度的线路建设长度、以统一标准估算投资。
指标13：建设的可操作性：指线路敷设和车站建设、动迁的难度，是对指标12的补充。
（6）分期建设
指标14：分期建设计划编排原则和思路。
指标15：分期建设计划的合理性：各方案分期网络图，及预计分期建设交通效果数据。
此外，比选中还增设"专家综合印象评分"并请专家对进一步优化方案提出意见。
