建设津滨轻轨，促进天津市区与滨海新区共同发展
[摘 要]连接天津市区和滨海新区的津滨轻轨快速交通，近期已开始规划前期方案论证。该线路全长约46KM，采用全线高架及技术先进、成熟的钢轮、钢轨系统。本文对天津城市总体布局、津滨轻轨建设的意义、工程概况等若干问题进行了介绍。
1.天津城市总体布局与滨海新区发展目标
天津是我国直辖市之一，环渤海地区的经济中心。天津城市主体是“一条扁担挑两头”的布局--以海河和京津塘高速公路为城市轴线，一头挑天津市区，一头挑滨海新区。
图一 天津城市总体布局和津滨轻轨位置示意图
天津中心市区为外环线围合的范围，是天津市政治、文化、金融、商贸中心。滨海新区是以天津港为依托，公用设施统一配套的国际一流的综合性工业基地，具有自由港功能的高度开放的现代化经济新区。
滨海新区自1994年建区以来，经济持续快速增长，基础设施骨架初步形成，投资环境不断改善，对外影响日益扩大，其国内生产总值比天津市同期增长速度高出10个百分点。
根据滨海新区发展规划，2005年滨海新区国内生产总值将达1100亿元，占天津市国内生产总值的43%，2010年滨海新区国内生产总值将占全市的50%。未来十年内，滨海新区将成为天津市最大的经济增长点，成为实现天津市经济及战略目标的支柱。
图二 天津市及滨海新区国内生产总值增长比较
2.建设津滨快速交通走廊，促进市区与滨海新区之间的协调发展
天津市未来的发展目标是建设成为经济繁荣、社会文明、科教发达、设施完善、环境优美的现代化港口城市和我国北方重要的经济中心。为此，必须在城市规划区内实行统一的规划管理，妥善协调市区和滨海新区的关系。市区要优化产业结构，加快发展第三产业，继续实施工业东移的战略，大力发展滨海新区，形成市区支持新区，新区带动市区，市区新区并重，共同发展的格局。
促进市区和滨海新区之间的协调发展，首先要加强他们之间交通、通讯设施建设，建成多种形式的、高效快捷的交通、通讯走廊，使市区和滨海新区之间形成有机统一的城市主体。规划建设快速交通系统包括京津塘、津滨高速公路，津塘、津港快速公路，津沽二线、杨北、津塘二线公路和津滨轻轨交通。
轻轨交通与道路交通比较，具有安全、正点、舒适、大容量、无污染的特点，被称为“绿色的交通工具”。
3.津滨轻轨工程概要
天津市区至滨海新区间的快速轻轨交通，方案经综合比较，推荐市区中山门起沿津塘公路至滨海新区保税区西门，全长约46km，线路为双线，全线高架，车速100km/小时，共设11个车站，1个车辆段和一个停车场。工程总投资约59.20亿元(静态)。
3.1津滨轻轨总体设计原则和主要技术标准
(1)总体设计原则
①采用钢轮、钢轨走行系统；
②客运量高峰小时1-3万人次；
③最高设计时速120km/h，上下班高峰时段津滨间走行时间在30分钟以内；
④线路尽可能顺直，且与津滨间客流方向一致，并充分考虑换乘和集散的方便；
⑤起点尽可能与中环线及规划大运量客运系统联接与接近，终点与滨海新区的公交中心规划相结合；
⑥车辆段和停车场研究分设、合设方案并进行比选；
⑦财务评价要考虑政府给予企业的优惠政策及其他如广告、土地开发等收入。
(2)主要技术标准
①线路类别：轻轨
②正线数目：双线
③限制坡度：30‰
④最小曲线半径：一般600m，困难地段250m。
⑤牵引种类：车组
⑥线网电压：DC1500v，架空接触网供电
⑦车辆最高运行速度：100km/h
⑧轨距：1435mm
⑨轴重：16t
3.2线路走向与高架桥选择
(1)线路走向
以天津市区中山门为起点，沿津塘公路至塘沽保税区西门止。该线路走向与天津市的工业东移规划相一致，与津滨间目前主要客流出行方向也一致，可有效解决沿线企业职工的通勤问题。由于沿线东丽开发区、发电厂、大无缝等经济据点都位于津塘公路南侧，故具体线位选在津塘公路南侧位置，线形较顺畅。
津滨轻轨终点设在保税区西门，是因为该处为开发区、保税区、天津港结合部，能兼顾塘沽区、开发区、保税区和天津港，客流较大，并能避开规划的临港路高压走廊。
(2)高架桥选择
现状津塘公路中心市区外环线至胡家园段长26.7km路段，有公路桥7座，长6.4km；相交路口46处，包括大无缝和电厂专用线与津塘公路平交路口，另有蓟港铁路与唐津高速公路上跨津塘公路立交。又因津滨轨道交通区间段行车速度100km/h，且单向行车高峰时间间隔只3分钟，为保证行车安全，与各类道路相交需采用立交形式，综合分析该区间应建高架桥23.7km。如对所剩约3.0km采用非连续高路基地段，则高路基地段会影响与交叉道路间的相互通视条件，安全性极差，故采用全线高架方案。
3.3线形
(1)平面线形
曲线半径结合工程情况由大到小选用,限速段曲线半径可小于800m,个别困难的出站线路可选用半径250m。
圆曲线与直线间设置缓和曲线，缓和曲线长度根据曲线半径及行车速度确定，个别地段可能设置缓和曲线时，设置超高按直线段过渡，超高顺坡率不大于2‰。
(2)纵断线形
最大纵坡30‰，车站站坪设在平坡段。相邻坡段间坡度代数差大于2‰时，采用圆曲形竖曲线连接，曲线半径一般为10000m，困难条件下采用5000m，特殊困难条件下采用3000m。
3.4车站布置
车站位置的确定根据地区客流分布，结合运营管理要求、城市交通组织、城市发展规划等因素综合考虑，以最大限度的吸引客流，方便乘客为原则。一般设置在大的客流集散点，如火车站、机场、码头、商业中心、文化娱乐中心、工厂企业区、大的居住区、干线街道交叉点附近。具体站位还要综合考虑施工条件、道路状况、拆迁情况等等。车站间距离参照城市道路布局和客流吸引范围而定，城区段宜为1km左右。郊区段根据沿线城镇及工矿企业布局适当延长。据此，津滨轻轨共设车站11个，另考虑了2个远期预留站。平均站间距约3.8km。
3.5运营组织计划管理
见表1、2。
表1 设计年度客运量预测表
| 分项 | 单位 | 时间 | ||
| 2005年 | 2013年 | 2028年 | ||
| 全日客运量 | 万人次/日 | 10.6 | 18.4 | 28.4 |
| 高峰小时单向最大 断面客流量 | 万人次/日 | 1.01 | 1.47 | 2.26 |
表2 线路运输计划管理表
| 分项指标 | 单位 | 时间 | ||
| 2005年 | 2013年 | 2028年 | ||
| 高峰小时断面客流 | 万人/时 | 1.01 | 1.47 | 2.26 |
| 列车编组 | 辆/列 | 4 | 4 | 6 |
| 高峰小时发车时间 | 分 | 4 | 3 | 3 |
| 车辆标准载客量 | 人 | 带司机室190人 不带司机室210人 | 带司机室190人 不带司机室210人 | 带司机室190人 不带司机室210人 |
| 高峰小时客车对数 | 对 | 15 | 20 | 20 |
| 设计运输能力 | 万人/时 | 1.20 | 1.60 | 2.44 |
3.6噪声对环境的影响与防治措施
津滨轻轨车辆运行产生的噪声对周围环境会产生影响。根据对轻轨的检测数据表明，在平坦道路行驶，车速80km/h，距轨道10m处的噪声为80-90dB(A)(瞬时噪声)；车速100km/h，距轨道10m处，噪声为85-95dB(A)，车辆在高架桥行驶时噪声增加2-10dB(A)。津滨轻轨市区外环以内两侧建筑多为居民住宅楼房，塘沽城区路段线路两侧多为写字楼办公用房，为降低噪声影响，除在沿线噪声敏感路段两侧高架桥上设置防噪声屏障外，另采用无缝线路，减少钢轨接头，降低轮轨间的冲击力，采用整体道床，重型钢轨，弹性扣件以降低振动和噪声；定期对钢轨进行打磨，保持钢轨的平滑，对降低噪声和振动也有一定效果。
设置防噪声屏障一般可降低噪声6-8dB(A)，全线共需安装屏障总长度约9.8km。
3.7工程经济评价
津滨轻轨项目计算期为30年，计划列为“十五”重点项目，建设期3年。项目全部投资财务内部收益率为5.02%，大于5%的基准值，全部投资回收期为19.6年，财务评价结论基本可行。
项目国民经济内部收益率为15.41%，经济净现值为20.70亿元，国民经济效益较显著。通过对运量、投资和经营费用进行敏感性分析，当各因素分别单独向不利于项目的方向变化20%时，经济内部收益率仍均大于12%，项目具有较强的抗风险能力。
津滨轻轨建设的作用不仅从时空上拉近“津滨”间的距离，进一步改善滨海新区的投资环境，促进市区和滨海新区的共同发展，同时，对于促进环渤海地区的社会经济发展目标的实现有重要的意义。
