浅析哈尔滨市轨道交通建设与城市道路交通管理
摘要：城市客运交通方式目前正朝多元化发展，而轨道交通系统以其强有力的优势必然成为未来公交客运体系中的主力军。如何认识现代交通管理对轨道交通的需求及轨道交通对城市道路交通的影响是当今城市交通管理者所面临的最大问题。
关键词：轨道交通系统、城市道路交通管理、公共交通
0．前言
哈尔滨市是黑龙江省的省会城市，是省内的政治、文化、经济中心。截至2000年底，市区内机动车保有辆已达19万辆。随着哈尔滨市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快，机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重，并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此，发展中的哈尔滨市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。而目前我市正在申请立项的轨道交通系统正是符合我市未来发展要求的公共交通方式，它将对我市的道路交通管理工作带来深远的影响。
1．哈尔滨市建设轨道交通系统是现代城市道路交通发展的需要
1.1 市区主干道交通流量趋于饱和。
由于哈尔滨市整座城市都被铁路、河流分隔，能够贯通市区的道路承担了非常大的交通压力，据统计，全年30%以上的交通量集中在了市区主干道上。如规划地铁一号线上的东西大直街，双向高峰小时交通量已达4000辆/小时，在现有的道路条件下，已趋于饱和。
1.2 哈尔滨市冬季气温低下。
由于哈尔滨市地处我国东北部，全年有5个月的气温低于0°C，寒冷的天气，冰雪路面，再加上公交车体破旧，市民乘坐公交车根本享受不到快捷、舒适、安全的公交服务。
1.3 几条主干道上的公交线路多，走向重复，影响正常交通运行
目前，哈尔滨市虽然公交线网密度远远低于规范中的标准，但几条主干路上，公交线路密集、走向重复等问题非常普遍。如和兴路、东西大直街等干道上的公交线网重复系数，均达到5.0以上（对这项指标规范无具体规定，但国内一些经济发达城市多为2.5－3.5）。重复系数过大带来的危害是当早晚车流高峰期间，众多公交车在一条道路上行驶，由于一般的公交车体积较大，会加重道路的负担，加大车辆阻塞的严重程度，此时由于公交线路均集中在阻塞的道路上，上下班乘客无法选择其它的车辆乘坐，致使出行延误不可避免的增加；同时，由于线路集中，站点多而密，这种情况带来的问题是公交车“二次停车”及公交车停靠频繁，导致乘客出行延误进一步增加，道路通行能力降低。最终造成恶性循环。
1.4 市区交通污染严重。
据统计，我市30%以上的大气污染均来自汽车尾气，尤其在冬季，汽车排放的尾气贴近地面不易扩散，并处于人群的呼吸地带，有害物质将直接危胁人体健康。经环保监测，我市冬季的NOx、CO及空气颗粒悬浮物均超过了国家二级标准。除尾气外，交通噪声污染同样非常严重，在市内主干道路段，噪声值已达到75分贝，大大超过了70分贝的国家标准。
1.5 市民出行以公交为主。
哈尔滨市处于丘陵地带，加之天冷路滑，地形起伏，客观上限制了非机动车的发展，呈逐年递减的趋势，而机动车饱有量却因我市的逐年发展，逐年递增。如表1示：
表1
| 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | |
| 机动车（辆） | 121971 | 133572 | 144828 | 125351 | 151815 | 173998 | 191000 |
| 非机动车（辆） | 981000 | 971000 | 932000 | 693000 | 690000 | 640000 | 610000 |
在出行方式上，受自然条件与市民消费水平的限制，多数市民中长距离出行主要依赖于公交方式，短距离出行依靠步行方式。如图2示：
图2
| 方式 | 公共汽车 | 单位客车 | 小汽车 | 出租车 | 摩托车 | 自行车 | 步行 | 其它 |
| 全部出行 | 45.68% | 8.7% | 1.91% | 0.44% | 1.81% | 15.01% | 26.16% | 0.30% |
| 以上班为目的出行 | 34.79% | 6.73% | 2.06% | 1.40% | 1.83% | 14.27% | 38.46% | 0.46% |
从表2上可知，我市以上班为目的的公交出行方式已达到了总出行方式的45.68%，远远高于国内其他同类城市的平均水平。另据调查，在这45.68%的公交出行中，出行时距超过60分钟的达到公交出行方式的30.25%，已完全超出了公交出行的合理时距。所以，哈尔滨市应尽快建立快速、大容量、舒适的轨道交通系统已解决市民“出行难”的问题。
2．轨道交通系统的建设将为哈尔滨市道路交通管理带来非常大的益处
2.1 减轻沿线道路交通压力，缓解交通拥堵
开通轨道交通系统后，将承担相当一部分的地面公交运量。这样，沿途的地面公交线路就可以被适当削减，减少沿线道路交通流量。另外，轨道交通系统凭借其舒适、快捷、安全等特点，不但可以吸引地面公交所承担的部分运量，还将吸引部分以摩托车、非机动车、小客车为出行方式的那部分客流。经预测，通过轨道交通方式的吸引，沿线道路交通量将减少20%。
近年来，本着公交优先的原则，我市很多实行转向限制的主干道交叉口均不限制公交车辆，如东西大直街上有15处限制左转弯的交叉口允许公交车转弯。由于公交车辆车体大，速度慢，公交车辆左转经常造成交叉口长时间的延误，导致管制措施达不到应有的效果。轨道交通建成后，因沿线公交线路的调整及削减，左转车辆将大幅减少，主干道通行能力得到提高。
路上公交线路可重新作出调整，向二类以下道路及郊区沿伸，增加市内公交线网密度及公交的可达性。
2.2 进一步优化城市交通结构，创造良好交通环境
虽然城市客运交通体系已向多元化发展，但从城市可持续发展的角度上看，只有优先发展公共交通，才能创造出方便、快捷、安全、低公害的交通环境。轨道交通系统的建设及路上公交线网的合理布局，必将吸引更多的市民采用公交方式出行。只要公交出行方式比目前提高10个百分点，我们这个城市的整体交通环境就会得到明显的改善。
3．道路交通管理工作要服务于轨道交通系统
修建轨道交通的主要目的是利用其自身的优势来承担我市部分主要交通吸引点上的长距离出行。而轨道交通的站点，必然要设置在这些人流密集的繁华区内。所以道路交通管理工作服务于轨道交通系统主要是指针对站点周边的交通环境从规划、管理、设施建设等方面全方位的予以考虑，否则轨道交通站点将成为新的交通拥堵点，并直接影响了轨道交通出行方式对其他出行方式的吸引。
3.1 站点周边的停车场规划管理。
轨道交通站点通常服务范围为市内600m-800m，市郊1000m-2000m，在这个区域内的市民通常采取步行或非机动车方式去乘坐轨道交通。因此，站点周边的非机动车停车场布局及泊位数都要满足需求。
乘客走出站点后会有一部分乘客乘座出租车，所以站点30m之内一定要规划出专用的出租车停靠点及专用停车场。除考虑出租车外，还应考虑其他车辆的停放问题，作为吸引其他交通方式的一种手段，站点周边的机动车停车场可利用收费价格来鼓励市民换乘轨道交通，从而降低路上交通需求。如乘客可凭车票享受减免停车费等优惠。
3.2 合理规划行人过街设施。
轨道交通站点将有大量的客流进出，据预测，到2005年地铁一号线建成期，仅铁路局站的高峰小时客流量就将达到2000人次，而根据以往的设计经验，行人流量达到800人次/小时，就要考虑修天桥或地道，对地铁而言，行人过街设施可优先考虑地下通道。
3.3 路上公交站点设置。
在轨道交通站点的周围，地面公交站点设置应满足市民的换乘需要，路上公交站点与轨道交通站点的距离最好不超过200m，且线路走向不与轨道线重复，让轨道站点周边的路上公交形成方便、快捷的“接驳公交”。
3.4 哈尔滨市智能交通系统建将轨道交通系统运行纳入其中。
轨道交通的乘客走出站点是带有潮汐性的，每当有大批人流涌出站点，都会对附近的交通带来一定的影响，如行人过街及换乘路上公交车辆的需求增加。针对这种情况，地面的道路交通指挥控制中心，发达产时的掌握轨道交通的运行状况，以便及时的做出合理的调整。
4．利用市内铁路网建设环城轻轨交通线路
利用铁路开发快速轨道交通并非始自今日，早在1936年，美国的哈特森－曼哈顿（HUDSON AND MANHATTAN）铁路公司就尝试在20.3公里的铁路上同时开发快速轨道交通。目前国内外利用铁路开发轨道交通系统主要有以下三种方式。
4.1 在铁路用地范围内，平行于铁路线修建新的轻轨线
这种方法要求轻轨的轨道铺设在邻近铁路轨道的铁路用地范围内，如果原有铁路走廊宽度无法满足设计要求或需要建设新的轻轨场站时，也可占用新的土地。采用这种技术方法可以使轻轨对铁路的影响减至最小，缺点是两者之间相互干扰，存在安全隐患，而且轻轨的存在削弱了铁路的服务和扩展余地。
4.2 放弃铁路服务，将铁路走廊交由轻轨使用
这种方法适用于废弃铁路，或铁路运量较少且其功能可由其他铁路线替代的情况。如果能采用这种方法可以说是最理想的，一是可以为轻轨提供良好的运行环境，二是可以将原铁路与城市道路的平交路口进行改造，减少对城市生活的影响。
4.3 轻轨与铁路共用铁路轨道
这种方法要求轻轨与铁路在一天的不同时段内运行，对两者在运营中的紧密协调与合作要求非常高。这种方法适用于运量虽然不大但铁路服务无法取消的铁路线。这种方法可在对轨道、交叉口及其他基础设施投资最小的情况下，使轻轨与铁路不间断的运行。
哈尔滨市是因铁路建设而发展起来的城市，故市区内拥有全长 56KM的“8”字形环状铁路线及放射线，可覆盖全市7大行政区及周边郊县。多年来，我们一直认为哈尔滨市区被铁路网分隔，影响了区域之间的互通性及路网功能的发挥。但我们只要对市区内的铁路机车、站点设置及管理制度稍做调整，便完全可采用上述第三种方法，让铁路参与市内公交运营，开发环城轻轨线路，而市区内某些废弃的进场专用铁路线，则可彻底进行改造投入轨道交通运营。这样，我们就可化不利条件为有利条件，缓解城市交通压力。目前铁路系统内的通勤短途列车，就已在事实上担当了城市客运交通的角色。
5．结语
总之，发展轨道交通是我市未来发展的必然趋势，更是构筑哈尔滨市综合公共交通系统的重要组成部门。城市道路交通与轨道交通系统相互依赖，相互影响，轨道交通线路及站点设置必须从缓解交通拥阻及客运压力的角度出发，而城市道路交通管理工作必须为轨道交通的乘客提供一个安全、方便、快捷的路面交通环境。
原文作者：哈尔滨市公安交警支队 战伟 孙玉庆 李晓冬 转贴自：中国城市交通规划学术委员会 2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集
