浅谈西安市快速轨道交通规划
摘要：本文在分析西安市交通现状及城市总体规划基础上，采用交通规划“四阶段法”，在根据西安市客运交通走廊和客运枢纽站点宏观控制基础上，提出了西安市快速轨道交通线网总体布局。
一、引言
随着经济和社会的发展，城市交通问题，特别是大城市交通拥堵的矛盾越来越突出，并已成为现代大城市发展的制约因素。在我国，随着城市化水平的提高，城市人口的聚集，城市规模的扩大，居民的出行强度和出行距离的增加，原有的交通出行方式越来越不能适应交通的需求。急需一种新的交通方式的出现，快速轨道交通是大容量、快捷的公交客运体系，规划并建设快速轨道交通是我国大城市目前和未来城市交通发展的大势所趋。
西安是世界闻名的历史文化名城，我国重要的科研、高等教育及高新技术产业基地，北方中西部地区和陇海兰新地带中心城市之一，陕西省省会。建设西安市快速轨道交通网络，是适应国家的西部大开发战略，满足人民日益增长的物质和文化生活的需要，在保护历史文化名城的同时，逐步把西安建成为经济繁荣，功能齐全，环境优美，具有自己的历史文化特色和现代文明的社会主义外向型城市及一流的历史名城和旅游胜地，进而实现建设现代化国际化城市的宏伟目标，制定西安市城市快速交通线网规划。
二、西安市交通现状
西安市的交通拥堵现象比较严重，主要原因是道路级配不合理，次干道缺乏，停车场更是寥寥无几。人均道路面积一直低于全国平均水平。到1999年底，全市拥有各种机动车辆23.5万辆，其中公交车1682辆，中巴车570辆，出租车10044辆，西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成，形成了大公交为主，小公交为辅，出租车为补充的公交客运系统。
由于车辆增长迅速（平均年增长17.7%），历史原因形成的中心市区路网系统不合理，致使城区交通阻塞、延误及环境污染比较严重，就现有的公共交通客运系统，主要存在以下问题。
公交线网已初具规模，但受道路条件限制布局不尽合理。据1998年统计资料，西安市内目前有106条公交线路，营运车辆3228辆，营运线路总长度1404.55公里，线网密度为1.7公里/平方公里。公交线网的规划与布局未能与城市建设有机结合，一方面使道路的改造受到抑制，另一方面也限制了公交线网的布局，影响公交线网密度的提高，特别是西安市棋盘状的路网格局，决定了公交线网的棋盘形状，结果使线网布局表现为“三多三少”，即：旧城区线路多，城郊区线路少；线路东西走向多，南北走向少；东半区走向多，西半区走向少。
公交线网以城市中心区向城外辐射为主，造成客流分布不均匀。西安市公交线网基本上是以老城区钟楼为中心，以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托，而形成现今的以城区为中心的由城内向城外的辐射形，因而线路基本上都是从城区发车或通过城区，乘客的集散、换乘都集中在老城区内的一些大交通枢纽和集散点，仅以钟楼为起终点和站点的线路就有15条之多，通过解放路五路什字的线路也有13条，造成市中心区交通堵塞、拥挤，部分线路在市区客流高峰断面满载率达12%以上，而出城后则客流迅速减少，全日平均满载率下降，车辆运效受到影响。
商业网点过分集中于闹市区，文化娱乐场所布置不尽合理，导致居民生活性出行的不均匀性。商业网点及文化娱乐场所大多集中在钟楼周围和南大街、东大街、解放路等，这势必造成在商业区和文化娱乐场所多设线路和站点。
公交客流量时间分布不均匀。公交高峰小时平均客流量为低谷时的5-6倍，客运量高峰集中在早、晚上下班时间的四个小时内，占全日总运量的40%左右，平峰时八小时占全日总运量的50%，低谷六小时，仅占全日总运量的10%。
三、西安市总体规划及交通发展预测
1992年西安市开始对原城市总体规划进行了修编，历时三年，完成了《西安市1995---2010年城市总体规划》，已经国务院批准。其宗旨是：保护古城，降低密度，控制规模，节约土地，改善中心，发展组团，基础先行，优化环境。
西安市总体结构布局形态确定为：中心集团、外围组团、轴向布点、带状发展。中心集团即中心市区，指城市三环路以内的范围。外围组团包括北郊的未央、草滩、泾河组团；东部的临潼、洪庆、新筑、纺织城组团；南部的韦曲组团；西部的六村堡、纪杨组团和远郊东北部的闫良组团等共十一个。
组团布局形成了一个“大西安”都市化城市的构架，使其与城市的性质、地位及发展前景相适应，在组团之间，形成绿色生态隔离带，以城市干道连接。沿关中地区的交通轴向主要向东、西两个方向带状延伸，将西安、临潼、咸阳作为一体化的城市，统筹考虑，协调发展。
2000年全市城镇常住人口为265万左右(其中非农业人口228.5万左右，农业人口36.5万左右)，暂住人口从60万增加到90万左右；2005年中心城市实际居住人口为286.8万左右(其中非农业人口249.5左右，农业人口37.3万左右)，暂住人口为105万左右；2010年中心城市实际居住人口为310万左右(其中非农业人口273.6万左右，农业人口36.4万左右)，暂住人口为120万左右。
城市用地规模要与人口和经济发展相适应，贯彻紧凑发展，节约土地的方针。2010年全市城镇建设用地将从1990年的180平方公里增至257.1平方公里左右。2010年达到335平方公里左右。规划市区城市建设用地将从1990年的162平方公里增至2000年的215平方公里左右，2005年为245.5平方公里，2010年达到275平方公里左右。
西安市位于关中平原中部，我国东西部联系的交通枢纽，同时也是关中经济围的中心。根据西安市发展规划，及政府计划指标及近年来经济增长情况，预测西安市的经济增长格局为：2001---2010年，GNP年均增长7%---9%；2011年---2020年，GNP年均增长6%--8%。
西安市城市规模的扩大和经济的发展，迫切要求交通方式的改变。西安市交通战略规划中关于公交客运的规划：贯彻以发展公共交通为主体的方针，挖掘企业内部潜力，调整运营机制，合理布局。在2050年以前初步形成以快速交通为骨干，多种客运方式相结合的综合客运体系。因此，急需制定西安市快速交通规划。
规划西安市快速轨道交通线网的规划范围：城市三环路以内的中心市区和不含闫良组团的十个组团。城市快速轨道交通线网的规划期限为20年。
西安市城市快速轨道交通线网规划根据西安市城市总体规划、城市发展规模，在分析现状与未来人口规模、就业岗位、居民出行特征、土地利用等基础上，采用交通供给与需求的均衡理论，规划方法为国际通用的交通发生/吸引、交通分布、交通方式划分和交通分配的“四阶段法”。
在未来15-20年西安城市人口仍呈持续增长的趋势。规划年城市快速轨道交通线网规划范围人口分布预测是根据西安市人口的模型预测结果并结合各人口小区(按街道居委会划分)的人口分布现状进行修正的基础上得到。西安市人口预测模型是依据人口本身生育和死亡的规律以及西安市城市总体规划，采用人口发展动态转移规律模型而建立的。人口模型预测结果显示，到2020年全市常住总人口将达到最高峰之后将呈下降趋势。规划年各人口小区的就业岗位分布则采用“土地利用法”结合就业岗位分布现状进行预测。对西安市城市快速轨道交通线网规划，根据西安市居民出行调查交通小区的划分范围，从而得出了西安市快速轨道交通线网规划区域的人口及就业岗位变化状况统计结果。
西安市轨道交通规划区域人口数量预测结果
| 特征年 | 2000年 | 2010年 | 2020年 | 2030年 |
| 人口数量（万人） | 433.61（统计值） | 497.56 | 592.55 | 592.55 |
西安市轨道交通规划区域就业岗位数量预测结果
| 特征年 | 2000年 | 2010年 | 2020年 | 2030年 |
| 就业岗位数量（万人） | 193.01 | 211.38 | 247.80 | 247.80 |
预测结果表明：中心市区人口及就业岗位增加缓慢，现有闹市区将出现负增长，说明中心市区人口将受到严格控制。西安高新开发区、经济技术开发区、曲江旅游度假区以及外围组团的人口及就业岗位增长迅速，说明城市新的经济增长点将在外围分布，现有用地状况会有大幅度调整，必然带来产业就业结构的重大变化。人口及就业岗位分布状况是城市快速轨道交通线网规划的主要依据。
2000年2月西安市居民出行调查结果表明：现状出行中的工作、上学、购物和回程在日出行量中占87.04%(工作日)和80.31%(周日)。在分析现状出行发生/吸引量与就业岗位、人口数关系的基础上，考虑未来各特征年的就业岗位数和人口数，得到各交通小区在未来各特征年的发生/吸引量预测值，并加以修正。出行分布预测采用双约束重力模型。出行方式划分预测采用竞争模型进行。自行车与综合公交的出行比例目前为42.72%∶57.28%。预测结果为：2010年为33%∶67%；2020年为25%∶75%；2030年为19%∶81%。预计轨道交通占综合公交的31%以上。
四、西安市快速轨道交通线网规划
城市快速轨道交通系统规划是一项复杂的系统工程。城市快速轨道交通布局规划是在城市综合交通规划指导下，主要是确定轨道交通的线网规模、线网布局形式、线路具体走向和站点位置的布设。并综合考虑城市的地理环境、城市的性质、城市的布局形式、土地使用规划、道路网布局规划等因素，同时又要考虑城市的经济条件和政策因素的影响。
线网规划线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。应体现西安是我国东部地区与西北、西南地区联系的重要交通枢纽的地位。充分发挥区位优势，增强向外的辐射功能和吸引力，引导城市现代化的进程。并结合近期城市的发展要求和远期发展目标，充分考虑分段建设及营运衔接的可能性。并吸取世界各国轨道交通的优点。
线网规划是由线网中线路的数量和线路总长度两部分组成。线路数量可根据城市的干道网情况和主客流方向选定。线路总长度，结合国内外快速轨道交通建设的经验，采用多种方法推算，并结合西安市的实际，西安市比较合理的线网规模范围是126-177公里。在线网规模确定后，进行多种线网规划方案比选，最后选定西安市快速轨道交通线网为：一条东西方向横贯线，一条南北方向放射线，两条斜线，一条U型线。线网总长度121.32千米，换乘车站12处。规划区线网密度0.276KM/KM2，中心区线网密度0.617 KM/KM2，明城区线网密度为1.147 KM/KM2。
1号线沿城市主干道东、西五路，大庆路设置，近期规划西起三桥，东至纺织城，远期西接咸阳，东至临潼兵马俑。2号线北起城运村，南至韦曲组团。3号线走向依城市规划“带状发展”的形态布局，以钟楼为中心，向东沿东大街至解放路，沿解放路向北经火车站到太华路，再折向东北方向经八府庄、辛家庙至新房村；向西沿西大街到西门，沿环南路向南至电子科技大学，再折向西南沿太白鹭路经电子商城、丈八沟至袁旗寨。U型线充分考虑未来中心集团与外围组团的联结作用，西至汉城路，南到青松路，东至万寿路，其分别位于城西、城南、城东的中心地域。5号线西起纪阳组团，向东沿昆明路至沣惠路，折向东南方向经高新技术开发区至西工大，再折向东沿友谊路至太乙路，再折向南经西影路口至曲江度假村。
线路的作用：1号线是中心市区东西向主客流走廊，将汉城路、沣惠路、玉祥门、北大街、解放路、康复路、金华路、万寿路等大型客流集散点串联起来，线路全长19.42公里。2号线是中心市区的南北向主客流走廊，将城运村、龙首村、北大街、钟楼、南门、省体育场、小寨、长延堡、新客站等大型客流集散点串联起来，线路全长22.13公里。3号线途径火车站和城区内最繁忙的商业区，两端分别向城市东北与西南方向延伸，促进沿线土地的开发利用，全长25.75公里。4号线连接城西、城南、城东对内、对外交通枢纽点，起环线作用，全长30.76公里。5号线连接城市西南高新技术开发区与东南曲江旅游度假区、黄雁村、小寨、大雁塔等大型客流集散点，线路全长23.26公里。
规划5条快速轨道线网基本覆盖了西安市主要客流集散点，通过换乘枢纽，形成快速的客运系统，方便居民出行，将大大缓解西安市公交运力不足的矛盾。
五、结束语
西安市快速轨道线网规划应随城市经济发展，城市规模的扩大，用地布局和结构的变化，快速轨道线网规划应适时调整、补充、修改和完善。争取吸引最大的客流量，为居民创造良好的生活、工作环境，维持城市生态平衡，保证城市的可持续性发展。
参考资料：
- 《西安市1995-2010年城市总体规划》；
- 《西安市城市快速轨道交通线网规划报告》2000年5月。
原文作者：西安市城市规划设计研究院 赵红茹 张琳 赵建平
转贴自：中国城市交通规划学术委员会
2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集
