从北京地铁亏损说起
北京地铁从今年起将采用启动快、节省能源的国产新型地铁列车。据介绍，该新型地铁列车是在北京研制成功的国内首部采用先进交流传动系统的地铁列车。新型列车大大缩短了地铁启动、加速的时间，同时实现电能再生，每列列车每年可节省电费近400万元。
抓紧具有自然垄断和公用事业特点的行业的改革、重组和规划，从北京地铁亏损说起：
地铁亏损的原因
北京地铁将在轻轨、八通线、5号线等新地铁线建成后，改变目前一票制的售票方式，实行按里程收费的新票制。
“因为北京地铁一直亏损，改变售票制度也许能扭转情况。”北京地铁的主管部门————北京市市政管理委员会的一位官员对记者说。
在北京，像地铁这样的公用事业一般都有亏损现象。以前该市的市政管委会的很大精力都用在“抓改革”、“促扭亏”上了。
“现在北京的公用事业单位都已变为企业，入世之后，大多数公用事业领域都允许外商投资，根本就谈不上是垄断行业了。你看北京地铁5号线的投资方就吸收了加拿大埃森兰万灵公司等。其实，要改革公用事业，政府首先需要在体制上理顺与企业的关系。”
地铁改革的动力
北京地铁改革的压力和动力来自于另外一个城市的地铁———上海地铁。
在看到上海地铁的营运情况之前，北京地铁长期流传着这样的说法：香港地铁不是亏损了20年后才开始赢利的吗？说这话时，北京地铁已经从1971年至今运营了30年，仍在亏损。而较之晚了20年的上海地铁到去年已基本实现地铁运营收支平衡。北京地铁实行的是无论乘车距离远近，都是3元钱的单一票制；上海人坐地铁显得要复杂一些，实行1元到6元的多级计费票制。 “地铁改革太难了。”谈到这，北京市政管委会的那位官员说。因为实行按里程收费的方式在北京意味着地铁票价要提价，而提价不是很容易做到的。
“你不要简单地看待这些问题，不是地铁总公司不想改革，而是因为北京像地铁这样的公用事业经常有特殊情况，有时候要照顾一些低收入者，地铁的一票制过去就是为了照顾那些住在郊区上班较远的人。这就是公用事业的社会效益与经济效益之间的矛盾。”北京市政管委会的这位官员说。“所以，北京地铁票价改革的建议权在地铁总公司，但最终拍板权却在更高层次的政府部门。”
上海地铁的经验
“政府就不应该管地铁、煤气价格的具体制定，政府应出面协调解决公用事业的这种尴尬，不再让公用事业去背社会包袱，否则公用事业会以为社会做了贡献为借口而掩盖其经营问题。”中国人民大学社会学系副教授李义说。
李义曾去上海地铁公司做过调研，“上海地铁为何讲效益优先，因为它穿上‘凌桥股份’的外衣在沪市亮相了。作为上市公司，它就不会再以垄断者的姿态出现，不顾盈亏了。”
李义在上海地铁公司看到的情况是，上海市政府只规定地铁票价的上限，企业可根据市场需求自行调整地铁票价。“这样便利于制定最合理的价格，提高经济效益。至于票价应该照顾谁则不是地铁公司应该考虑的事。”
改革公用事业政企关系
李义的看法是，在入世前的几年中，政府首先应改革公用事业的政企关系，完全割断主管部门与企业间的直接利益关系，让他们意识到经济效益第一。没有了靠山，没有了补贴，它自然不会再吃大锅饭。
其次，政府应打破公用事业“一花独放”的垄断局面，改变过去政府一家投资、垄断经营的状况，鼓励外资和各种社会资金加入，形成投资主体多元化。政府如果不培养公用事业的竞争者，就难以培养出公用事业企业的市场竞争意识。
“对于公用事业，政府建立监督机制比直接参与经营更为重要，也就是说，对于公用事业的指导应通过建立公开透明的公众参与机制，以及行之有效的听证会制度，来对企业的成本、营销、价格进行有力的监控。”
他举了个例子，北京即将在朝阳区定福庄兴建第十水厂，由外国水务集团投标兴建，这种投资主体多元化就是公用事业的方向，“那些‘洋水务’会让你政府参与日常管理吗？显然，政府对它的管理将只限于监督，这才是正常的。”
