地铁科技
摘要：以广州市为例，阐述区域性中心城市轨道交通线网的规划原则与城市总体规划的协调性，反映出广州市与珠江三角洲城市群的衔接满足广州市居民交通出行需求的特点，强调线网规划近期实施的稳定有利于城市社会、经济的可持续发展的重要性。
当前，中国城市发展呈现如下趋势城市化过程空前加速，涌现出更多的新城市；大城市继续快速发展，大都市圈的形成速度加快。不少研究表明，不久的未来，中国将出现在100km范围内集聚1000—3000万人口规模的大型城市群。
轨道交通作为推动城市化进程的一项重要措施，在未来10年内以突飞猛进的速度发展。可以说，未来一定时期内，城市空间的拓展依赖于轨道交通的发展。因此，探讨大城市的轨道交通线网的规划原则，对于指导城市的发展具有十分重要的现实意义。本文以广州为例，探讨区域性中心城市的轨道交通规划原则。
1 区域性中心城市轨道交通战略使命分
1．1广州的城市空间发展战略
广州市自2000年番禺、花都撤市改区后，城市发展空间扩大，区域中心城市的地位和作用日益突出。为进一步强化广州市的辐射作用， 《广州市城市建设总体发展战略规划纲要》提出：采用“南拓、北优、东进、西联”的空间扩展战略，拉开整个城市的架构，形成“一江多岸、两个发展轴、两个转移带、三条用地带、三大港、四大物流中心”的城市发展格局。确定南部、东部为都会区发展的主要方向，有意识地引导各种社会资源向新的区域开拓进军，有利于尽快形成城市新的增长点。特别是通过大南沙的开发，将广州从传统的山水城市转变为“山、城、田、海”格局的滨海城市。
1．2城市空间发展战略的组织形式
广州市城市发展战略的空间组织具有如下特征：
(1)与周边城市或组团在协作中实行，广州与周边城镇的关系非常紧密：在以广州市为核心的20km半径圈内有佛佛山市；30—50km圈内有东莞、鹤山市；50—70km圈内有中山、江门、四会、清远；往东南和西南分别与深圳和珠海相接。因此，广州与周边城市存在相互依赖，协调发展的关系。缩短广州与周边城市的时空距离，与区域主要城市之
间建立1小时通勤圈将成为广州市城市交通体系发展目标之一。
(2)形成高效率的土地利用模式
随着旧城区的不断改造，城市机能向外围地区疏解。国情已决定了我们不可能走基于小汽车的低密度疏解模式，即使人们都有能力购置小车，城市也无力提供适应大量小车的道路和场地空间，而且能源的实际也不能支撑汽车时代的到来，更无法解决随着环境污染所带来的天文数字的治污成本。因此，需要建立面向公共交通的集约化土地利用模式，地铁科技在公共交通的站点地区实行高强度的开发利用。
(3)形成网络化的城市体系
随着市区中心功能的疏解和城市新增长点的形成，中心城市与区域内各种组团的用地结构与历史形成的产业结构得以调整，一方面，农村的人口向新城区、小城镇集中，工业向园区集中；另一方面，中心城市的人口和产业进一步疏解，推动小城镇城市化的进程，形成“多中心、网络型组合城市”的分散的集中发展模式。从而为实现珠江三角洲新一轮的区域分工和产业布局，为加快城市群落的建设创造条件。
1．3轨道交通的战略使命
综上所述，轨道交通的战略使命是，适应并支持城市发展战略，强化广州市作
为广东省和珠江三角洲城市群乃至华南地区政治、经济、科技、文化和交通中心的地位，体现其区域中心城市的作用和增强其现代化综合交通功能。因此，轨道交通线网的规划与建设不能仅仅停留在只解决城市客流运送的层面上，而是在此基础之上，引导与协调城市发展建设，促进城市空间布局的优化与转变，达到“促进城市发展、承担主要交通走廊客流运送”的双重目标。
基于这一战略取向，广州市政府决策，采取跨越式的发展模式，优先发展以轨道交通为骨于的城市公交网络，力争在2010年前建成广州市轨道交通的骨架线网，形成以机场、港口、铁路为龙头，以“双快”交通体系(高快速道路与快速轨道线)为骨干的安全可靠、高效快捷的交通运输网，有效控制轨道交通建设用地，实现轨道交通与土地利用的协调发展，适应、促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。
2 轨道交通线网规划原则的概括
2002年10月开始，广州市开展了新一轮轨道交通线网规划。与前面几次规划相比，这次规划更加强调轨道交通线网规划对城市发展战略的响应(见表2)。线网规划原则概括以下：
2．1调整完善原则
以广州市近年社会经济与城市建设发展为前提，以广州市战略规划为指导，从番禺、从化撤市改区后城市空间形态和土地利用发生改变、以及周边城市的规划发展等实际情况出发，对原有的轨道线网规划成果内容作进一步扩展、调整、深化及完善，使线网规划更加符合城市的发展、规划及建设要求。
2．2满足需求原则
重点研究城市土地利用形态、人口与产业分布特征、现在及未来路网客流分布特征，使城市轨道交通能够最大限度地承担最大走廊上的客流。提高轨道交通的分担率；充分考虑广州市城建跳跃式发展的特点，研究上地利用和交通的相互影响因素，处理好满足现状需求和引导发展的关系。
2．3合理布局原则
线网布局与城市道路网络结构及土地利用规划相协调，线路走向要适应城市空间布局、发展趋势和地形地貌特征，要符合主客流方向。线路宜尽量沿客流汇集的城市干道布设，以短捷的路径连接大型交通枢纽(包括对外交通中，如火车站、飞机场、码头和长途汽车站等)、商业中心、文化娱乐中心、大型居住区等客流集散量大的场所，以减小线路非直线系数和缩短出行时间。
2．5方便换乘原则
线路布置要使线网密度合理、换乘方便、换乘次数少。市域内的轨道线网应与市郊铁路、周边城市轨道线网及珠三角城际轨道线网有合理的连接，进一步发挥快速轨道交通的优势。
上述规划原则，体现了与城市总体规划的协调，反映了广州市与珠江三角洲城市群的衔接，满足了广州市居民交通出行的需求，注意了线网规划近期施的稳定性和远期发展的弹性，有利于广州市经济社会的可持续发展。
3 轨道交通线网的布局特征
广州市轨道交通线网由14条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长553km，其中市郊列车线6了km；车站总数276座(其中市郊列车站18座、换乘站52座)。线网的布局特征如下：
3．1构筑各种运量的系统之间相互衔接、相互支撑的综合线网
线网规划按都会区和各周边片区，利分别规划形成多层次线网，这样可使线网结构层次分明，明确功能定位，提高轨道交通的整体服务水平。通过对中心城区适当进行加密，使轨道交通线网体现出能够强化都会区的核心作用；在外围地区进行了基本骨架的构建，以都会区的主干线贯通各片区，并向东、西、南、北放射状延伸。线网密度内环路以内为1．27km／km：，环城高速公路以内为0．7了km八m2， 都 会 区 以 内 为0．22km／hn：。
线网布局的政策区划分为三个范围：完善改造区、引导控制区和协调管理区，不同的发展区位采取不同的发展策略。
(1)完善改造区
包含广州老城区、天河新区、各组团中心等密集建成区，强调绿色、休闲与舒适的交通理念。以公交优先作为交通发展基础，大力发展以大运量轨道交通为主体的城市公共交通服务系统，积极完善轨道公交与常规公交的衔接换乘体系。重视行人交通的需求，通过建设完善的步行系统为整个地区提供良好的人性化交通空间。
(2)引导控制区
包含广州大学城、广州新城等计划优先发展的新型城市功能区，强调公交发达、出行方便的“公交社区”交通理
念。优先发展轨道交通系统，形成公共交通引导城市发展的丁0D模式。
(3)协调管理区
包含南沙、花都、从化、增城等周边地区及大型交通枢纽地区，强调各种交通运输方式的协调发展。
3．2突出地域重点，加强珠三角区域分工与整体协调
线网的设置，实现都会区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城的时空距离除南沙片区以外，全部控制在30分钟以内(是指以公园前、体育西路两站为中心，包括换乘时间在内的乘坐轨道交通系统的旅行时间，下同)。南沙、顺德、佛山、南海．东莞均在1小时时空圈内。
充分考虑与珠三角地区的分工与协调，突出线网与周边城镇(如佛山市、珠海市、东莞市、深圳市等)之间的轨道交通的衔接规划，这样有助于将广州与佛山、顺德、东莞等地紧密地连接起
来，并且辐射江门、深圳、珠海等地区，对于促进广州与这些城市实现共同繁荣，共同发展，具有积极深远的战略意义。
根据发展需要采用多种线路类型。
线网基本构架由“交通疏导型”，“规划引导型”和“混合型”三类线路构成，既能适应不同发展地区的需要，又能形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。
(1)需求型，根据客流需求而修建的线路，有已开通运营的一号线、二号线。这些线路行经传统的1日城中心区，并预留向新发展区延伸。
(2)交通引导发展(TOD)型，利用轨道交通来引导土地利用开发，实现城市布局的调整，有四号线、七号线、十一号B线。特别是在形成两个新的发展轴的作用起到引导作用。突出体现了对城市向东、南拓展的支持和引导作用。
(3)解决交通和规划引导双重需求型，这种模式的线路部分位于城市中心2003年第4期(总第12期)区，有大客流量的运送需求，同时又结合城市总体规划对旧城区进行疏解，有三号线、五号线、六号线、八号线。
3．4形成便捷的换乘关系
注意使线网密度合理、换乘方便、乘次数少。市域内的轨道线网与市郊
铁路、周边城市轨道线网及珠三角城际轨道线网有合理的连接。
另一方面，并将大学城、广州新城、南沙开发区等新发展区、广州新机场和广州火车东站连接起来，形成海(南沙港口)——陆(火车站)——空(白云机场)的三位一体的多层次、高效率交通网络，必将使广州村广东，特别对珠江三角洲辐射加强，并促进使南沙建设，对城市未来发展所起的作用是不可估量的。
3．5注意充分发挥已建线路的运营效应
线网建设应重视轨道交通建设运营的经济效益，以建成营运的地铁一号线、二号线和在建的地铁三号线为基础，在同一方向，同一走廊内不宜平行布设建设项目，提高线网运营效益。
