卢森堡的有轨电车:一个旧时代的结束和新时代的开始
由于私人轿车和公共汽车的灵活和方便，建立在城市铁路和地区窄轨铁路的基础上、一度被人引以自豪的有轨电车运输网络日益衰落。1964年起，有轨电车从卢森堡街头消失了。90年代初期，一些理想主义者联合起来，建立了“Tramasbl”协会，其目的是在公国首都重新引入有轨交通。1992年，维也纳大学以Knonacller教授为首的研究所得出结论：如果卢森堡的轻轨交通(LRT)系统的服务能够覆盖郊区，就将变得非常有意义。这重新引发了围绕城市有轨电车网络的争论。1.系统研究
1993年，卢森堡城和国家交通部委托我们进行系统研究，以彻底了解哪种公共交通工具能最有效地解决首都及其周边的交通问题。专家们把纯粹的城市有轨电车、最优公交服务、一种过渡的“S—Bahn”解决方案(铁路从地下进入城市)以及包括地铁和昂贵的自动导向交通在内的设计方案进行了比较。
研究的重要发现如下：
(1)仅考虑城市的解决方案不可能得到理想的效果，方案还应当包括地区间的交通流动；
(2)完全的新技术观念(如地铁)只有在既有的系统(公共汽车和大铁路)已经完全无法满足需要的情况下才可选用；
(3)卢森堡需要的不仅是基础工程，建立新的系统还需要重新考虑交通政策和组织结构。
2.地区LRT
系统研究的基础是卢森堡应该建立地区LRT的建议。在城市外部，系统应当通过共用“大铁路”交通来利用既有的铁路段，通过新铺设的轨道段可以把它们与市中心相连。众所周知，被称为“Karlsruhe模型”的技术论证，自1992年以来在德国的城市中取得了巨大的成功。它首次发展了一种多模式交通工具，能够同时满足铁路和城市有轨电车运输的需要，不必换乘就能够把乘客直接从地区车站送到城市的步行区。1997年10月，Saarbrucken也启用了相似的交通系统，同样也取得了比预期更大的成功。
3.工程管理
从国家利益出发，卢森堡政府接管了工程的管理。1995年2月，卢森堡政府原则上接受了系统研究的建议。8个月之后，本文的作者成立了一个独立的部门。这一机构后来采用了工程的名字：“Bus Tram Bunn”(公共汽车、轨道交通、铁路)，缩写“BTB”。1996年初，成立了工作组，它的领导者是卢森堡市政府、卢森堡铁道部和其它部门。与系统研究建议一致，工作组各有其不同的职责：
“计划和落实”工作组的任务是调查工程的技术问题，描绘网络路线和运营观念，讨论车辆标准。
“组织和资金”工作组的任务是准备组织框架和资金条件，为创建交通协会铺平道路，与公共交通运营方讨论合同条件。
“公共交通的提高”工作组负责有关信息和交流；交流对象不仅包括BIB方案，还包括现有的公共交通。
一个5人的控制小组负责协调工作。由与工程有关的政治和社会团体选出约40名代表组成监督委员会，按期听取工程进度的汇报。
4.网络
卢森堡火车站是星状铁路网络的聚集点。网络地区有轨电车将布置在首都周围半径30km以内。相应地，下列区段的所有铁路服务将采用轻轨车辆：
（1）卢森堡—Ettelbruck—Diekirch；
（2）卢森堡一 Bettelmbourg— Esch／A1zette—Petange，还有到 Dudelange、Rumelange和 Audun— le—Tiche的分支；
（3）卢森堡—Petange—Longwy／Athus。
这样，网络的5条主要文路中的3条被集成在一起了。而下列“大铁路”线初期将继续运营：
（1）卢森堡—Thionville和法国的其它点。因为对LRT的运营来说，这一线路的车站之间距离太长。
（2）卢森堡—Wasserbilling—Trier和德国的其它点。因为只有在通过机场直接通向 Kirchberg区及市中心的情况下，地区有轨电车才有意义。
（3）卢森堡和比利时的其它点。由于这一区段使用的是不同电压系统的电气化段(比利时铁路使用3000V的直流电)，而已建成的区域已经包括了目前铁路的某些段，因此他们的车站辐射面非常小。
（4）Ettelbrunck—wiltz和(或)troisvierges和比利时的其它点。因为对 LRT的运营来说，其距离太长
此外，网络的配置符合了投资在第一阶段就能获取最大利润的愿望。
5.新轨道区段
出于战略考虑，1858年德联邦军事当局只允许卢森堡的车站修建在城市防务之外。由于多山的地形，当时车站修建在距城市中心1．5km处。现在，城市已经发展成了两个中心(车站区和中心城区)。这一历史原因使建设公共交通系统的任务变得更加困难。两个中心之间繁忙的物资人员交流只能通过两座桥中的一座来进行。近年来，城市东部的 Kirchberg正在发展成第三个中心。这一区域也只能通过一座桥通向中心城区。因此，在决定卢森堡新的有轨电车路线时，首先考虑如何连接车站区、中心城区及 Kirchberg区。1998年初，“计划和落实”工作组提交了多方面研究的结果。该工作组联合厂4个国际规划协商组织共同工作。调查建议采用以下提出的行车路线。
在车站广场，将为地区有轨电车服务修建新车站。4个站台将足够停放两列155m长的列车。3个区段将汇集在这里：开往 Bettemburg—Dudelange—Esch／Alzette和 Petange的铁路的连接区段；开往Geesseknoppchen大学和 Bouillon Park十 Ride的区段。
两个铁路区段都将通过较短的地下区段进行连接，这样就避免了平面交叉。朝 Bettemberg方向，直到南边的 Park十Ride设施，将为正常的铁路交通铺设两条新轨道。远到 Bettemburg，每个区段还将铺设一条独立于LRT工程的新轨道。这样，区段的全长内将有3条轨道。
一条新的复线区段将连接车站广场和中心城区。多山的地形使这一方案成了唯一的选择。高峰时期，在此主要公共汽车干线上单向运行车辆超过120辆。因此，按照这些干线确定轨道路线是最合乎逻辑的。
在城市内部，有轨电车和新的公共汽车中心站连接在一起，并穿过很大的步行区。往北再过去一点，有一个通往Limpertsberg的支路，为一个混合衔区提供服务。例如，这里每天需要接送8000多名小学生。有轨电车可以减轻他们由于公共汽车数目有限造成的堵塞之苦。另外，主要路线通过近400m的“红桥”通往 Kirchberg高原。在高原的西端，这一支路又分成两支：一支向北，一支向东。
向北的支路以S型的路线前行，其中一部分路线在隧道中，然后向下进入Alzette峡谷。在这里，有轨电车再一次与铁路相遇，并通过高架跨过铁路。这样，直到 Dommeldange车站，LRT和大铁路绝大部分都是分离的。 Dommeldange车站可以发展成单独的LRT线的终点，成为城市和地区公共交通的换乘点。
向东的一条新的有轨电车线将贯通整个Kjrchberg区。城市的这一区域最初设计为欧洲各个机构的集中地，是根据以机动车辆为主的城市规划而设计的。今天，这一区域正在发生迅速的变化，欧洲的建筑将银行、居民楼、电影院和一个大金融中心集合在一起。人口的激增导致了交通问题增加。在这里，应该优先考虑提供高性能的铁路连接。
为了适应面向21世纪的城市规划框架，Kirchberg成了主要的城市建设场所。LRT的建设可以结合这项工作进行，这样能够节省开销。高原最东头的终点站将提供转乘的公共汽车。整个Krchberg线的规划中，必须保证将来可以扩展到机场和通往Wasserbilling的铁路线。
总的来说，新的轨道建设全长约为17km，投资估计为90亿卢森堡法郎(约2亿欧元)。
6 车辆
为了在地区有轨电车路线上运营，需要多种模式的车辆。它们应该既能在城市新修的轨道上运行，也能在既有的铁道上运行。
在这座城市中运行的车辆，对停车时间(车门宽而且多)、减速度、制动时间(电磁式制动)要求很高。特别是，车辆必须能够适应这里的地理环境(陡坡和急转弯限制了车辆的长度和宽度)。市内的区段将使用750V的直流电(欧洲标准)。
铁路段的其它主要特征有：比较高的安全性能(压力缓冲)，舒适的乘车环境(悬置车体、空调开放)，最高速度100km/h和必要的安全信号装置。
如上所述，铁路区段使用25000V的交流电。这意味着电车必须装备有合适的变压器。现有的技术不可能制造100%的低地板车辆，尽管计划的有轨电车网络内所有的铁路站台高380mm、车门附近的地板高度不应该超过400mm。这样，即使在车厢内部有不同的台阶，大部分电车乘客的水平高度仍然相同。
车体长度和 Karlsruhe和 Saarbrchen的电车一样，为37m。在与铁路网络共用的线路上，也可以使用60m长的车辆。这实际上与两辆37m长的车辆的容量一样，但所占空间较小。
7 运营单位
现有卢森堡铁路(CFL)的一半以上乘客，将转由卢森堡的地区有轨电车运送。因此，CFL不仅对LRT系统的管理感兴趣，而且已经申请了官方的运营投标。卢森堡政府同时也宣布准备把这一任务授权给CFL，条件是 CFL必须改变工作条件，使其花费与私营公司差不多。因此，地区有轨电车工程成了 CFL正在进行的、意义深远的改革的催化剂。
8 展望
今年5月，一种新的固定周期时刻表被采用，这是实现BTB方案的重要里程碑。成立区域交通协会的开拓工作正在继续向前发展。如果卢森堡议会在最近的立法会议中通过建设地区有轨电车的预算，那么，最迟到1999年初，有轨电车将在它消失了近40年后重新行驶在卢森堡的街头。
