铁路和城市轨道行车组织设计的差异

铁路和城市轨道行车组织设计的差异

　　摘　要　根据铁路和城市轨道行车组织设计的经验, 对两者在设计中的不同之处进行原则性阐述。　　关键词　铁路　城市轨道　行车组织设计
　　行车组织设计是铁路和城市轨道设计的一个组成部分, 它对线路技术条件的确定和技术设备的运用提出原则性的意见, 并根据需要对技术设备提出合理的要求。其主要内容包括: 主要技术条件的选择、车流组织设计、车站分布、通过能力及输送能力、运营管理、组织机构和定员等。下面就铁路和城市轨道行车组织设计中的几点不同之处谈一谈自己的认识。
1　运输任务和列车种类
铁路运输分客运和货运两类。城市轨道交通的主要任务是为城市居民出行提供高效、优质、便利的客运服务。目前我国的城市轨道只有客运业务, 按线路远期单向客运能力划分为地铁和轻轨两种。
由于运输任务的不同决定铁路和城市轨道列车种类的差异。铁路运输中客车的种类主要有: 国际联运列车、准高速列车、快速列车、特别快车、直通旅客快车、直通旅客列车及局管内旅客列(快) 车等。货车的种类主要有: 直达直通列车、区段列车、摘挂列车、零担列车、小运转列车、回空列车及固定车组循环运转列车等。而城市轨道只有客车一种类型。

图1　伸缩缝防水设计构造

2　设计年度和设计规模
(1) 铁路的设计年度可分为初期、近期、远期。初期为交付运营后第3 年, 近期为交付运营后第5 年, 远期为交付运营后第10 年。
(2) 城市轨道设计年度分初期、近期、远期。初期为建成通车后第3 年, 近期为建成通车后
第10 年, 远期为建成通车后第25 年。城市轨道按线路远期单向客运能力分为3 个等级。单向运能为5～ 7 万人次h, 级单向运能为3～ 5 万人次h, 级单向运能为1～ 3 万人次h。
3　通过能力和运行图?
(1) 通过能力的确定是行车组织设计中的重点, 它是全线技术设备运用的一个重要参数。设计时要分别计算需要通过能力和区间通过能力。需要通过能力一般以平行运行图的货物列车对数表示, 即将客车和各类货物列车折算成直达、直通、区段货物列车对数, 并留有一定的线路储备能力计算出来的。区间通过能力是指在一昼夜内所能通过的列车数量, 列车数成对时按通过列车对数计算, 不成对时按每个方向通过的列数计算。设计区间通过能力一般计算平行运行图通过力。城市轨道运输的通过能力取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间和管理水平等因素。系统通过能力是根据客流预测中近、远期高峰小时最大断面客流量和列车定员, 并综合考虑其它因素来确定的。以某条城市轨道为例。设计年限: 近期2011 年, 远期2026 年;
客流预测中高峰小时最大断面客流量: 近期2. 00 万人, 远期2. 70 万人;
车辆编组: 近、远期均为6 辆;
列车定员: 1 440 人。
经计算确定, 高峰小时列车对数: 近期15 对, 远期20 对;
最小行车间隔: 近期4 m in, 远期3 m in;
单向运输能力: 近期2. 16 万人次h, 远期2. 88 万人次h;
考虑到远景发展, 预留高峰小时最小行车间隔2 m in, 列车对数30 对的能力。
(2) 列车运行图是组织列车运行的基础, 它规定各次列车占用时间的程序, 列车在每个车站的到达和出发的时间, 列车在区间的运行时间, 列车在车站的停站时间以及机车交路等。铁路运输由于列车的运行速度和种类的不同, 一般采用非平行运行图, 而城市轨道交通种类单一, 故采用平行运行图, 在高峰小时可采用区间折返方式。
4　运营时间
铁路运输实行24 h 全天候运输形式。城市轨道交通按照公交客运的习惯, 并考虑设备的维修养护, 营业时间一般定为5∶00～ 23∶00 。
5　运营管理方式
铁路运输系统实行三级管理, 即在铁道部的领导下, 由铁路局领导管内铁路分局, 铁路分局领导管内各段、站, 各段、站直接担当铁路运输业务。在设计组织机构和行政区划分时, 可根据设计年度、路网布局、营业里程、客货运量及经营管理的现代化条件等, 并参照有关铁路局、分局、站、段等组织机构的实际情况进行设计。
城市轨道行车组织设计的运营管理即客运管理, 它包括站务管理和票务管理。站务管理应保证乘客行车的安全, 协调全线的运输生产, 为乘客创造舒适的旅客环境。票务管理中可采用单一票制或计程票制。单一票制便于管理, 而计程票制能够最大限度地吸引客流。
城市轨道交通在我国正蓬勃发展, 掌握了铁路与城市快速轨道的异同点, 就可使我们在设计工作中做到驾轻就熟、游刃有余了。