摘 要: 论述了城市轨道交通是绿色交通方式, 分析了我国城市轨道建设的现状和发展, 强调它必须与城市发展规划一同设计, 适当超前开发。最后提出了城市轨道交通系统的技术选择和国产化的论点。关键词: 城市轨道交通; 绿色交通; 技术选择
1. 2 城市轨道交通是具有资源和环境优势的
1 城市轨道交通是理想的绿色交通方式
绿色交通方式
1. 1.1 什么是绿色交通城市交通工具在促进城市经济发展
(1) 车辆增长速度超过道路的增长速度, 交交通工具。这种能使个人出行、环境保护、发展通拥挤, 事故增加。近年, 北京市机动车年增长持续三者达到最优融合的交通工具具有旺盛的15%～ 20% , 其中对资源和环境影响最大的小生命力, 在它发展的初期阶段能满足个人出行轿车的增长速度更高达29% ; 而由于城市条件需求, 发展到高级阶段它满足了人类持续发展的限制, 道路的年增长速度不足10% 。这种增
的需要, 从“ 以人为本”到“ 以人类为本”, 它就是长速度的差异使得4 000 km 的道路严重拥堵, 人们追寻的绿色交通, 而城市轨道交通就是当若不采取有效措施, 拥堵的情况还将持续恶化之无愧的绿色交通。
(2) 车辆运营消耗了大量的不可再生资源中心的规模化合理布局, 平衡立体、平面发展和(如石油); 由于车辆排放污染物, 城市空气状况城市绿地的有机组合, 带动城市经济的发展, 使日益恶化; 而道路的严重拥堵更加重了空气的城市发展的生命力更强, 空间更广。污染程度。
绿色交通能使人们得到安全、便利、快速和(3) 由于拥堵加剧, 机动车旅行速度不断下平稳舒适的运输功能, 还能使环保和城市的景降, 旅客所消耗的时间价值也大大增加。观协调; 能够满足大气污染轻、噪音小, 与有限国外许多城市在发展交通系统过程中也发的城市自然环境承载力协调的要求, 能使城市生过类似的情况。中人畅其行, 物畅其流, 减少城市交通中的交叉北京市和国内外城市运输及经济体系发展干扰和拥堵现象, 同时交通设施建设与大自然的历史告诉我们, 道路交通的发展不能彻底解和城市景观以及人文氛围协调, 甚至能够达到决北京的城市交通问题, 只有充分考虑城市中
各种运输方式的环境与资源属性, 发展运输能力大, 安全、便利、可靠性高, 对资源、土地占有量少, 污染物排放量低的绿色城市交通系统, 才是解决北京市城市交通问题的唯一出路。
1. 3 轨道交通是解决城市交通问题的最佳模式
可持续发展属性的定性评价指标中, 轨道交通也都具有优势。上述分析结果表明, 城市轨道交通工具是在满足城市居民交通需求的条件下全社会总付出最少的方式, 也是满足人文和城市可持续发展要求的最佳方式。随着大城市人口的增长, 大量居民区必然要从城市中心地区向郊区卫星城发展, 这是大城市的共同发展趋向。在发达国家的大城市中, 均在改善市区交通的同时, 积极发展与卫星城间的公共运输系统, 且都是以城市轨道交通作为主要方式。在拥有1 000 万人口的巴黎, 轨道交通系统长达1 200 km , 承担了70% 的公共交通运量; 在人口为700 万的伦敦, 目前建有1 000 km 余的轨道系统, 早已实现了公共交通以轨道交通为主的目标; 在日本东京, 轨道交通占公共交通量的80% 以上, 在名古屋、大阪等大城市中, 轨道交通都占公共交通量的2/3 以上, 道路交通只起辅助作用, 主要用于向轨道交通系统集散客流。
国外有关研究结果表明, 当城市规模大于100 万人时, 以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在一些人口不到100 万的大中城市, 为了适应可持续经济发展战略的长远需要, 在解决城市交通问题时, 也需要发展城市轨道方式。
今后北京市城市布局也将进一步向多卫星城的格局发展, 在解决城市中心与卫星城之间的交通问题时, 城市轨道交通工具是全社会总付出最少的方式。据初步研究, 如在未来50 年内北京市能实现410 km 城市轨道交通的发展目标, 全社会在城市交通方面付出的总成本每年将会减少230 亿元左右。同时, 轨道交通的发展是消除大城市的结构缺陷, 合理改造城市空间布局、功能、需求和产业结构的极好手段。在北京市今后城市交通发展规划中, 应将轨道交通作为首选方式。
近期, 北京市被国际奥委会选定为2008 年奥运会的申办候选城市之一, 而拟议中的主要奥运设施中, 安全、可靠的城市轨道交通系统的建设是申办的重要条件。澳大利亚为保证悉尼奥运会的顺利进行, 不惜巨资修建了数条地铁, 在主要赛场间建立了安全可靠的交通通道。北京市城市轨道系统的建设将成为奥运申办成功的重要保证。
尽管城市轨道系统的建设可大幅减少社会成本, 创造可观的社会效益, 但由于其建设投资(尤其是地铁) 巨大, 资金筹措难度大, 加上其远期社会效益不能立刻得到公众和某些主管部门的认识, 我国城市轨道交通系统的建设速度远低于应有的水平。建议国家尽快确定城市轨道交通系统建设和运营的主管部门, 制订城市轨道交通系统建设的法规。在100 万人口以上的大城市制订城市交通规划时, 用政府法令、法律和法规的形式, 明确规定应以城市轨道系统作为骨干交通方式, 而将其他方式定位为向城市轨道系统起集散作用的辅助交通方式。
2 城市轨道交通在我国如何发展
2. 1 城市轨道建设从哪里开始
与汽车运输相比, 轨道交通具有更大的载运能力, 在同等地面占用条件下, 轨道交通有缓解交通拥堵的功能, 这是城市轨道交通近来在中国受到众多城市欢迎的一个重要原因, 这也说明我国城市轨道建设是从解决拥堵开始的。
北京拥有全国最具规模的城市轨道交通系统, 在全市公共交通中的地位相当重要, 1999 年, 完成的客运量占全市公共客运量的15% , 而通车里程仅为2% 。天津、上海、广州等城市的轨道交通发展晚于北京, 但也都是建设在交通最为拥堵的繁华地段, 这表明其出发点没有显著变化。上海最近建成的“ 明珠”线更是一个明证, 该线沿途是上海最为拥堵的一些地段。
总之, 无论最初的设想如何, 我国已有的城市轨道交通系统的实际功能就是缓解交通拥堵, 特别是人口集中的繁华地区的拥堵。
从运输发展的过程来看, 滞后发展的运输往往处于被动满足既定发展模式的境地, 在这种状态下, 不但运输的发展受到各种限制, 导致交通建设困难(如成本过高), 而且即使克服了这些困难, 交通供给也难以完全满足社会经济的既有发展模式和水平对运输的需求。
我国城市轨道交通的发展正是处于这么一个十字路口, 是单纯解决存在已久的繁华地段的交通拥堵问题, 还是实现超前发展, 为城市未来的发展构建主骨架。
在繁华地区可替代的交通方式很多, 如自行车、步行、公共汽车、出租车等, 这种城市交通布局使城市轨道交通方式在繁华地区不能吸引足够的客流, 也无法真正解决城市地面交通的拥堵情况, 反而使得许多城市的城市轨道系统入不抵出, 经营困难。究其原因, 是由于城市轨道建设时未进行与城市发展有关的全面规划, 造成城市轨道布局不合理所致。
我国已经建成、正在建设的城市轨道交通项目还是处在功能设计的较低阶段, 这突出表现在所有项目都是处在城市繁华区。这种功能定位必然要导致高昂的建设费用, 特别是在当城市发展规划不够科学、健全, 给轨道交通留出的发展空间极其有限和复杂的情况下。
2. 2 国外在城市轨道交通功能定位上的经验城市轨道交通在国外的发展历史较长, 其经验值得我们研究、借鉴。国外一般城市轨道交通作为城市发展的“ 轴”, 也就是说, 城市轨道交通的发展是促进和带动沿线其他产业发展的重要基础设施。通过轨道交通的发展, 推动城市产业布局、人口分布的优化。因此, 城市轨道交通未必是从城市中心开始发展的。许多国外城市的轨道交通发展初期采用了非交汇放射线的形式, 避开城市中心区, 以后逐步向城市中心发展, 封闭成环, 最终在交点交汇。如日本东京, 轨道交通成为其发展骨架, 引导城市发展方向、优化城市资源配置的功能。东京卫星城的发展是轨道交通优先发展的直接结果。
2. 3 充分发挥城市轨道交通功能的条件运输基础设施的建设对经济发展具有引导作用, 运输线路所经过的沿线地区往往会形成具有一定特色的产业带。因此, 一般而言, 中国城市的交通系统不应单独规划, 在城市发展规划中, 应将轨道交通系统作为必须考虑的因素,与城市发展规划一同设计, 适当超前开发, 实现其在城市发展方向的引导作用。
城市轨道交通在其功能定位上必须实现升级, 不仅使其解决眼前的拥堵问题, 而且能够在中长期的时间内促进城市布局的优化, 消除产生交通拥堵的各项因素。这些问题在北京北部城市发展规划中已得到了重视, 对北京科学城的发展和北郊U 形环线建设进行了整体规划, 做到了轨道交通系统的超前开发。在最新的城市轨道交通规划中, 我国其他大城市也都充分考虑到了这一问题, 并且根据城市发展规划的调整而相应地调整城市轨道交通发展规划。
3 城市轨道交通系统的技术选择和国产化
3. 1 城市轨道交通系统的技术等级应符合我国的国情上海、广州、深圳等城市在地铁建设中使用了国外资金, 引进了世界上90 年代最高水平的设备, 地铁造价高达6～ 8 亿元km , 使很多人造成了错觉, 认为地铁的关键设备, 如机车车辆和通信信号等国内没有能力生产, 必须从国外进口造价极高的设备。采用进口设备的新线投入运营3～ 5 年, 随车采购的配件用完后, 二次采购配件的费用大幅度上涨, 有些竟提高了5
～ 10 倍。地铁的超高造价和维护费用使一些想建设城市轨道交通的城市望而却步, 对我国城市轨道设施建设带来了很大的负面影响。
3. 2 实现城市轨道交通关键设备的国产化
车辆、通信信号等设备的生产已有相当基础, 绝大部分设备国内都具备生产能力, 且造价只有进口同类设备的30%～ 50% 。实现城市轨道交通设施的国产化, 应以我国铁路工业为主, 并以此拉动我国相关产业, 可有选择地引进国际先进技术, 而不是以国外技术为主导, 有选择地采用国内技术。在城市轨道交通设备中, 除机车车辆和通信信号外的其他机电设备90% 以上已可以在国内生产。在机车车辆方面, 我国的地铁列车与地面干线列车基本是同步起步的, 目前已具有年产千台干线内燃、电力机车以及3 000 辆不同档次客车的能力; 机车车辆在达到国外同类产品的性能和可靠性的条件下, 价格比国外低一半以上。城市轨道交通的机车车辆和信号虽然与干线要求略有不同, 但总体来讲, 其技术含量和要求不比地面机车车辆高, 我国完全能在3～ 5 年内实现国产率达70% 以上, 具有我国自主知识产权并达到国际水平的地铁列车和其它类型的城市轨道列车, 包括能够体现高新技术特点的交流牵引传动列车的批量生产。通信信号、智能控制系统技术、直通式制动系统和环保技术等在我国都已有了很好的研究、开发和应用基础, 而且经几十年的积累, 已形成了一整套具有中国知识产权的技术体系。交流机车和动车的诞生, 秦沈客运专线综合智能化控制试验等表明我国轨道装备水平接近了国际的先进水平。但城市轨道系统对上述技术要求的精度更高, 目前铁道部科学研究院等单位正在全力进行开发, 相信在近几年内定会取得突破, 因此在2～ 3 年内实现我国城市轨道交通关键设备全面国产化是有把握的。
即便如此, 城市轨道交通设施的国产化仍要有一个过程, 不是立即就可以实现的。对于已批准立项并将采用进口设备建设的项目, 在进行设备选择时, 尤其应该注意选择适合我国国情档次的适当设备, 并应充分考虑进口产品与国内产品之间的技术衔接问题。
