发展城市轨道交通是改善城市交通状况的重要途径
1 当前解决城市交通问题时出现的弊端
当前, 在解决大城市的交通问题中, 往往只孤立地考虑城市本身交通系统的倾向, 这种倾向引起以下弊端:
(1) 为解决城市交通问题, 首先采取“ 加车加线”的办法, 但这些车辆很快就充满了原先的道路, 使行车速度明显下降。于是拓宽道路, 修建辗转盘旋的立体交叉。由于用地有限, 拆除了大量住宅; 而为解决住房, 在道路两旁又丛立起无数高层建筑, 又进一步加大了交通压力。这种做法, 由于不是从减少城市中心, 即
“城核”的人口密度出发, 而是采取向空间立体发展, 变城市人口的“ 平面集中”为“ 垂直集中” 的办法。统计资料表明, 我国大城市客运量的增长幅度超过公交车辆的增长幅度, 公交车辆增长的幅度又超过道路增长的幅度, 城市交通状况非但没有得到缓解, 反而更加恶化了。
(2) 城市发展方面, 在“ 城核”采取“ 垂直集中”发展的同时, 城市在平面上向外扩展。为解决这些新发展地区的交通, 必须增加新的公交路线, 结果使城市的原有交通更加拥挤。
城市交通采取“ 加车加线”的办法, 城市发展采取“ 垂直集中”和“ 年轮式”发展的形式, 给我国大城市的发展造成了困难。所以, 必须提出新的解决城市交通和城市发展的理想图式。
2 卫星城镇新图式——“ 海星式”
现代城市规划理论指出, 城市的发展应遵循“ 对日常活动进行功能性的集中”和“ 对这些集中点进行有机分散”的原则。前者就是使城市居民日常活动范围缩小, 从而使城市的交通发生量大大下降, 居民的出行时间明显地缩短; 后者可以避免城市过份集中, 人口高度密集, 优化城市布局。
近年来, 北京市周围卫星城镇的建设与发展是比较好的, 但也存在一些问题。由于卫星城镇布局比较分散, 卫星城与市区间以及卫星城与卫星城间的交通联系困难, 卫星城镇的建设与发展一直受到约束, 反过来也掣肘了主城的发展与繁荣。
基于上述分析, 我们提出了“ 海星式”城市发展图式(见图1)。这种发展图式, 就是城市由城中心区逐渐向郊外幅射。在这些幅射方向上, 首先建立起城市快速主干交通通道——城市快速轨道交通系统。它的每一个停车站就是一个日常活动的功能集中点, 在每一个点上视其大小辅以公共汽车、电车等其他交通工具, 以此组成整个城市的现代化交通新系统。
图1 海星式城市发展图 “ 海星”可以不断长出新的“ 触手”, 每一个“触手”又可以不断伸长, 所以“ 海星式”城
3 “ 海星式”的交通通道——城市快速铁路
作为“ 海星式”动脉的交通通道, 我们认为城市快速铁路是一种理想的形式。它是一种行车密度高, 行驶专用机车车辆的电气化客运铁路。与城市地下铁道相比, 工程简易, 造价低廉。所以一般来说, 建设城市快速铁路网通常要比建设地下铁道网快得多。一般在7～ 20 年内能够建成。例如德国慕尼黑市, 从1966 年6 月到1972 年5 月, 6 年时间建成了长412 km 、7 条线路、135 个车站的城市快速铁路网, 为1972 年奥运会的顺利召开, 提供了优良的城市交通服务。
4 我国大城市发展“ 城市快速铁路”的可行性
411 技术问题
城市快速铁路除了专用电动车组和较高的行车密度外, 与普通铁路基本一致, 技术难度不大。初期可利用现有的市郊铁路网和机车车辆, 以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们作好以城市为主, 调动包括铁路部门在内的各种力量, 统一领导, 统一规划, 统一标准, 结合既有铁路的技术改造, 就能在不太长的时间内, 花费不太多的资金, 建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用, 也可以与铁路共用。
城市快速铁路在市中心繁华区通过时, 或建在地下, 或利用目前铁路在市中心的穿行走廊, 其余地段可以建在地面上, 因而工程造价与普通铁路相仿, 单位造价也比地铁低得多。
412 资金来源
城市轨道交通建设周期长、投资大, 主要资金来源: (1) 使用国家专项拨款和城市建设发展基金, 不足部分可以向国家或外国政府申请优惠贷款; (2) 发行轨道交通建设债券、股票或有奖彩券, 吸收社会闲散资金; (3) 向未来沿线收益部门预征建设费用; (4) 采取合资方式解决资金不足。在同境外企业合资时可利用其技术或设备作为投资份额; 在同地方政府或境内企业合资时, 可以以征地作为其对轨道交通的直接投资, 使投资最为经济。
413 社会意义
大城市卫星城镇及城市快速铁路的建设, 不仅可以缓解日前交通问题, 改善都市形象, 而且为其沿线的房地产开发, 经济、商贸的发展均起到积极的推动作用。
参考文献: 1 国际城市交通工程与规划学术会议论文集1 上海: 同济大学出版社, 198716 2 萧秋生, 徐卫滋1 城市规划1 北京: 人民交通出版社, 1995, 11 3 科技导报11996, 121
