上海市地铁站点客流换乘特征分析

上海市地铁站点客流换乘特征分析

摘　要:地铁站点客流的换乘特征是地铁交通衔接研究中需要重点研究的问题之一。本文通过2003 年上海市地铁1 号线、2 号线和3 号线(明珠线) 典型站点客流的调查数据,分析了客流换乘方式比例、换乘时间、出行目的、客流产生区域及地铁站点周围常规公交等情况及可能产生的原因,并根据分析结果对上海市地铁的衔接换乘提出若干意见和建议。
关键词:地铁;换乘特征;换乘方式比例;客流产生区域
一、引言 地铁相交站点:中山公园站(2 、3 号线) 、人民广地铁站点合理的衔接换乘,可以缩短乘客出行场站(1 、2 号线) 、上体馆站和漕溪路站; 时间,增加地铁的吸引力,吸引更多的客流通过地铁公共中心区站点:徐家汇站、陕西南路站、静安进行换乘。研究地铁站点客流的换乘特征对于地铁寺站、陆家嘴站; 站点的交通衔接研究具有重要的意义,它是了解研成熟居住区站点:常熟路站、曹杨路站; 究对象现状和问题所在的重要手段,也是客流预测城市外围区站点:莲花路站、莘庄站、龙杨路站。和站点规划设计的重要依据。
地铁站点客流换乘特征包括换乘方式比例、出行目的、换乘时间、客流产生区域、换乘设施等方面,获得这些特征的方法是进行站点客流的问询调查。2003 年4 月3 日,笔者所在单位对上海市地铁三条线的15 个典型站点的进站客流进行抽样调查,本文分析研究了这次调查的成果,总结出上海市地铁站点客流换乘的一些特征,以供轨道交通客流预测、规划建设作为参考。

二、地铁站点换乘客流调查概况
如图2 所示,上海目前有地铁1 号线、2 号线、明珠线三条地铁线路,48 个地铁站点,总长65 公图1 　上海市地铁线路及调查站点示意图里,本次调查首先从地理位置、站点周围土地利用情需要说明的是,这四种类型的划分不是绝对况将站点分为四种类型,在本次调查中,选择四类站的,有的站点不一定只属于一种类型,如人民广场站点中的15 个典型站点,具体分类如下: 也有公共中心区站点的特征。对这些站点进行划分的时候,一般看占主导地位的特征。
此次问询调查采用集中抽样的方式进行,在15 个站点的站台上询问进站乘客的出行情况,总的样本量为31000 , 抽样率平均为3 % , 调查时间为7 : 30 —10 :30 和15 :00 —18 :00 , 共六个小时。
三、不同类型地铁站点的客流换乘方式比例
地铁客流换乘方式有:步行、常规公交、自行车、出租车、专用车、地铁、铁路、其它。换乘方式比例对分析地铁车站的交通功能、确定换乘研究重点和预测客流都具有十分重要的意义。

图2 　地铁相交站点换乘方式比例图
图2 是上海不同类型地铁站点换乘各种交通方式的比例图,分析图中的数据,并结合各种站点的地理环境、线路特征、和换乘设施等方面的因素,归纳得到如下结论:
除了地铁相交站点,其余都是以公交和步行为主要的换乘方式,地铁相交站点的换乘地铁的比例平均为26 % 。但需要注意的是不同地铁相交站点的地铁换乘比例有很大不同,人民广场站1 、2 号线的地铁换乘比例为48 % , 中山公园站2 、3 号线的比例为15 % ,1 号线上体馆站和3 号线漕溪路站换乘比例为3. 5 % , 形成这种差别主要与地铁站点所处地理位置、换乘设施布置、线路走向等因素有关。人民广场1 、2 号线站点距离较近,有直接的换乘同道相连,步行时间为4 分钟左右,换乘采用联票制度, 不需要重新购票,地铁间的换乘方便,且1 、2 号线在人民广场站几乎是垂直相交,这种线网形式可最大范围地吸引乘客在此站点换乘;中山公园两站点间的换乘距离也比较近,站点间有直接的地下通道相连,线路也是垂直相交,但由于没有采用联票制度, 且一个站点在地上,一个站点在地下,换乘需要上下楼梯,稍有不便;漕溪路站和上体馆站间距离较长, 且没有直接的通道相连,换乘需要穿越复杂的地面交通,换成十分不便,这是造成换乘比例的低的一个重要原因。

不同类型站点步行到站比例都比较大,在30 % 57 % , 其中成熟居住区的步行到站比例最大,其次是公共中心区,为48 % 。这主要是因为成熟居住区车站周围以居住为主,且这类站点社区的规划和建设远早于地铁,导致基本没有考虑与地铁的联系,所以步行客流占了绝大部分,其它换乘方式比例较少;公共中心区站点周围有大规模的公共设施,吸引大量的乘客到此休闲娱乐,增加了步行到站方式的比例。
地铁站点公交到站比例也比较大,在30 % 40 % 之间。其中城市外围区站点公交比例甚至比同种类型站点的步行比例高了10 % , 并且这类站点的自行车、出租车和专用车的换乘比例明显高于其他类型的站点。这是因为城市外围区站点的开发一般以居住功能为主,且多数是在地铁开通后才开发的, 开发活动尚未结束,或已经结束但居民入住时间较短且入住率较低,这类站点地区的主要特点为开发形式和地铁紧密结合,所以步行到站的比例较少,而其他方式的换乘明显增加。
各类站点中,自行车、出租车和专用车比例都比较小,这并不是说这类换乘方式就不重要,相反,由于长期以来不注重与这几类交通方式的换乘,导致我国的城市地铁站点普遍存在停车场地不足的现象,特别是自行车停车,并且停车场地的不足还导致入口处的人流、车流交叉较多,往往产生如赛,影响到地铁站外部的交通环境。
四、出行目的
可讲出行目的分为通勤(上下班,上下学) 、娱乐购物,业务及其它四中,不同的出行目的对换乘衔接的要求不同,通勤交通对地铁衔接顺畅性要求较高, 一般会出现早晚高峰,娱乐购物则对地铁舒适性要求较高,可能会出现突发性高峰。

图3 　地铁站点出行目的比例图图3 是不同类型地铁站点出行目的比例突,从图中可看出:地铁出行中比例最高的是通勤交通,占全部出行的2/ 3 以上,其次是业务,娱乐购物所占比例最小。这说明目前上海地铁在逐步成网过程中,轨道客流主要以通勤交通为主。对比不同类型的站点,情况略有不同,成熟居住区的通勤比例相对其它类站点最高,公共中心区站点娱乐购物比例相对较高。
当然这可能与调查所选日期(4 月3 日星期四) 有关,节假日出行目的会有不同,特别是公共中心区站点(徐家汇站、静安寺站) 假日出行比例中,娱乐购物的比例将显著提高,甚至可能会超过通勤交通比例。同时需要注意的是,一天不同时间段出行目的的比例会有不同,如通勤比例9 :30 —16 :00 时间段中减少,而业务出行比例会增加。
五、客流产生区域分析
客流的产生区域反映了轨道站点的吸引范围的大小。本文采用乘客使用各种方式到达地铁站的时间来阐述客流的产生区域,主要是考虑出发时间与相应方式速度相乘得出发距离并不等于影响区域的半径,通过步行、公交等方式到达地铁站所走的线路不是直线距离,而直接采用出行时间来评价其产生区域能就比较合理些。

步行客流产生区域

图4 　不同类型地铁站点步行时间分布
步行去地铁站的乘客大多数(70 % 以上) 时间在10 分钟以内,大于15 分钟的比例小,且除了地铁相交站点,小于5 分钟和5 -10 分钟比例相差不大, 地铁相交站点小于5 分钟比例明显小于其他三类站点,而5 -15 的比例则相对较大,这说明轨道相交站点的步行客流产生区域最大。
自行车客流产生区域
从图4. 3 中可以得到,骑自行车到站的乘客主要是在5 -10 分钟内,与步行乘客到站时间比较,5 分钟的比例明显小,15 -25 分钟的比例大。分析其原因,可能是因为骑自行车时间在5 分钟内的乘客出发点离地铁站点较近,可直接步行到达地铁站,还可以省去停放自行车的麻烦。而时间越长, 自行车的优势越明显, 因为步行相对于自行车更耗人的体力。

图5 　不同类型地铁站点步行时间分布
公交车客流产生区域

图6 　不同类型站点公交时间分布
坐公交到站的乘客相对最多是在20 -30 分钟内,与步行、自行车乘客到站时间比较,小于15 分钟的比例明显小,15 分钟后的比例增加。同样也说明了,随着时间增加,距离增大,比自行车更加快速,并且不受天气限制的常规公交的优势更加明显。并且从上图中可看到,各类地铁站点公交时间分布很散, 各时间段内的比例相差不大,说明公交客流产生的区域很广,所以要提高地铁的辐射吸引范围,必须要重视公交的衔接。
小汽车客流产生区域分析

图7 　不同类型站点小汽车时间分布
各类站点小汽车(包括出租和专用车) 乘客时间相对公交车分布较小,乘小汽车去地铁站的乘客70 % 以上的时间在20 分钟以内,而公交车乘客在大于20 分钟的比例还占到50 % 多。时间分布范围小,并不一定说明小汽车客流产生范围小,因为小汽车速度比公交车快。同时要注意的是,城市外围区站点10 分钟内的比例占到60 % 多,特别是5 分钟内的比例明显大于其它类站点,这可能是因为城市外围区交通比较顺畅,相同距离区域所用时间会大为减少。
六、地铁站点周围常规公交站的分布特征
由于地铁线路和站点设置的限制,多数地铁乘客需要的其他方式进行换乘,根据前面换乘方式比例分析的结果,上海有40 -70 % 的乘客需要换乘, 其中以换乘公交的最多,占到50 % -80 % 。所以, 地铁与其它交通方式,特别是与常规公交的衔接情况关系到能否最大限度发挥其地铁的运输潜能。
常规公交载客能力相对地铁较小,人力成本高, 准点率不高,但与地铁相比,有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,其载客量比私人交通工具大很多,是为地铁提供接运最合适的方式。调查地铁周围常规公交的分布特征,能够明确站点周围常规公交的供应情况,在交通衔接中规划站场的面积和适当的连接通道。
1. 常规公交设施现状分析
对地铁站点的调查中包括公交站的所在地段、站场面积、设站形式(公交总站是否占道、中途停靠站是否为港湾式) 、公交线路条数和配车数、到地铁的换乘时间、步行通道设施(是否室内换乘,过街设施是否人行天桥、地下通道或人行横道线) 等内容。
通过对上海15 个典型站点周围近100 个公交站点实地调查,分析得到:
常规公交与地铁间的换乘时间达到9-13 分钟,与国外发综合换乘枢纽的5 分钟换乘时间有较大差距。
公交站点与地铁的连接通道主要为人行横道, 仅在部分站点设有人行天桥和地下通道,这使人流大部分在同一层面流动,形成互相干扰,并且是客流流向不明确,降低换乘效率及换乘安全。
公交站场中途停靠的大部分采用非港湾式,影响道路通行能力,而且不少站场线路较多,一点多线,形成活动瓶颈,影响公交的运行效率。公交总站的设置较少。
地铁站点内的换乘公交信息、导向标志不够详细,使客流不能快速准确的换乘公交。总之,地铁与公交的衔接需要进一步加强完善, 它们之间要求有清晰的线路信息,畅通的通道设施, 使换乘客流流向明确,换乘便捷无误。地铁与常规公交线路布置的形式有:
公交车在道路边直接停靠,利用地下通道与地铁车站相连接。公交车与地铁处于同一平面,公交车站台和地铁车站的站台合用。地铁与公交车站处于不同平面,通过某一路径, 使公交车到达站和地铁的出发站同处一侧站台,而公交车的出发站与地铁到达站同处另一侧站台。
在繁忙的地铁车站,入站的公交车很多,可采用路外多个站台的换乘枢纽。,为避免人流进出站对车流的干扰,每个站台均以地下通道与地铁车站相连。当公交车从主要道路进入换乘站进入换乘站时,最好能提供公车优先通行的专用道和专用标志,以减少进出换乘站的时间延误。
2. 常规公交线网分析
上海的公共线网是我国发展最早、规模最大的系统,但由于公交建设、管理体制存在问题,使得地铁与其他交通方式缺乏一体化设计,导致系统运行效率低的问题,主要表现在公交线网未能根据地铁的发展建设进行优化调整。一方面是地铁线与常规公交线路走向重复,另一方面是缺乏与地铁站点接驳和集散线路。
表1 　地铁与常规公交共线情况

　　上表列出了上海已建成通车的三条地铁线与地面常规公交的衔接路线共线情况,地铁线与公交线平行重复的状况普遍存在,不仅浪费了资源,也增加了道路的负担。所以,为了使公交与地铁能有机的形成一体,对于常规公交线路,要注意在地铁线开通后,是否有共线情况,部分区域是否需要设置接驳线路等。具体的将要做到以下几个方面的调整: 明确常规公交在一个城市不同区域的作用,在地铁覆盖区域,把常规公交定位在接运功能为主的思路上,在地铁未能覆盖的区域,把常规公交定位在骨干公共交通。