大力发展城市轨道交通
摘 要 介绍了世界发达国家和我国的城市轨道交通状况, 分析了这种交通工具的优缺点, 指出: 我国必须大力发展城市轨道交通, 并就其发展问题提出了几点建议。
主题词 发展 城市 轨道· 交通
1 世界城市轨道交通概况
世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的, 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点, 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后, 随着城市的发展, 城市轨道作为一种新型的交通工具, 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步, 反过来加速了城市化的进程, 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里, 城市轨道交通得到了空前的发展, 许多城市的交通系统趋向成熟, 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计, 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作, 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看, 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。
以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万, 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起, 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km, 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路, 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路, 制订了10 a 和25 a 规划, 拟在10 a 内投资20 亿加元, 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。
美国是汽车的王国, 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程, 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后, 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展, 私人汽车急剧增加, 导致城市环境日益恶化。另外, 新建的高速公路网也割裂了城市, 使其经济、政治中心的作用不但没有加强, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法, 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。
世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下, 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早, 但发展速度却比我国快。以地铁为例, 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁, 现已建成7 条干线, 长度达216.5 km, 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的结构比例
2 城市轨道交通的概念及优缺点
城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为, 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式, 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) , 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力, 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面, 部分路段可能还设置成高架铁路, 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶, 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高, 完全隔离, 全部或大部分线路设置在地面以下, 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。
城市轨道交通之所以为世人所青睐, 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照, 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
2.1 运输能力
运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人, 若每1m in 发车一次, 在忽略其他各方面因素的情况下, 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人, 每1h 可发车30 次, 以其挂接车辆数为4 计, 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行, 不占城市地面, 编组数更多, 可达8～ 10 辆, 其小时客运量高达6 万人次以上。
2.2 运营速度
运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度, 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶, 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离, 运营速度较高, 速度为40～ 50 km /h, 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉, 运营速度介于上述两者之间, 一般为25～ 30 km /h。
2.3 安全性、准时性
城市轨道交通一般都设有护栏, 运行在专用轨道上, 没有车辆和人群的干扰, 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) , 并全部由电子计算机操纵, 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外, 城市公共汽车因在线路上混杂运行, 易受道口阻塞的影响, 特别是客流高峰期, 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然, 安全性与准时性最好的是地铁。
2.4 环境影响
城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下, 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响, 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响, 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值), 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后, 也可将噪声控制在80 dBA 以下, 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且, 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气, 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之, 从对城市环境的影响程度来看, 轻轨、地铁远优于汽车。
2.5 能耗率、道路利用率
城市轨道交通还有很多其它优点, 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算, 在能耗方面, 轻轨只有公共汽车的45% , 地铁只有50% ; 在道路利用率方面, 在动态情况下, 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 , 轻轨仅0.2m平方米, 而地铁则根本不占用地面道路。
2.6 成本造价
制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左
右, 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高, 成本更高, 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km , 北京的复八线约为5 亿元km , 青岛地质条件较好, 但也需2.43 亿元km 。
3 我国城市交通的现状
改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例, 机动车平均车速逐年下降, 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。据估计, 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元), 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。
我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h,个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。
从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 北京市1998 年有地铁线路42 km, 只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。
我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来, 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代, 我国加快了城市轨道交通建设的步伐, 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个, 分布在18 个城市中, 预计建成后线路总长将超过510 km 。
表2 我国地铁状况
4 发展我国城市轨道交通
现在世界大城市无不把优先发展公共交通, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
4.1 发展城市轨道交通应合理筹措资金
当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题, 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿, 多则几百亿, 若全部依靠国家投资, 显然捉襟见肘, 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外, 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发, 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说, 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径, 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看, 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。
4.2 发展城市轨道交通应加强综合规划
城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发, 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计, 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合, 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心, 并重新调整城市的人流和车流, 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力, 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合, 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样, 轨道交通线既是交通走廊, 也是规划走廊, 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带, 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。
4.3 发展城市轨道交通应适合国情市情
尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点, 但对一个具体的城市是否适合, 还必须结合具体实际, 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市, 由于乘车难矛盾特别突出, 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题, 必须采取综合治理措施, 加快地铁建设, 逐步形成以地铁为主, 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价, 应结合城市规划, 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市, 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市, 则应主要以公共汽电车为主, 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率, 又能有效地使用建设资金。
4.4 发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验
在城市轨道交通建设过程中, 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训, 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持, 以投入的资金作为股本, 在体制上为公司创造宽松的融资环境, 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场, 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度, 都值得借鉴。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习, 努力消化吸收, 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。
参 考 文 献
1 周翊民, 周黎1 加快建设我国大城市轨道交通体系1 铁道车辆, 1998, 36 (7): 6～ 9
2 张甲雄1 我国大城市应加快发展地铁交通1 综合运输11998, (8): 33～ 36
