新时期，我国高速公路开始呈现如下特点：一个是井喷式发展，一个是“江湖”混乱。具体表现在：各级政府强势主导；以行政辖区为各自的建设单元；我国高速公路网络基本建成，但东、中、西部发展不平衡；超前建设十分明显。
相关高速公路企业资产规模大，但负债高；相关高速公路企业均在千方百计地探索多元化发展的路径；融资渠道、手段多样化；A 股市场中上市高速公路的公司整体表现弱于大盘，但总体成长较好；国内各省、区、市政府千方百计将高速公路进行“打包”，挤入资本市场；多数省、区、市高速公路网基本建成，其余建设任务向辖区内偏远地区转移，将面临恶劣环境的挑战。日益提高的环保目标对高速公路建设管理的要求越来越高。于是，参与建设的各方越来越不适应。
为什么提到超前建设，我这里有两组数据：2012 年，我国高速达到了8.6 万公里；美国拥有8.8 万公里的洲际高速公路。高速公路是为谁服务的？间接服务的是人，直接服务的是车，那么对比两国的车辆，美国的车辆总数是2.85 亿辆，我国在2012 年底拥有车辆1.1 亿辆，不到美国的二分之一。那么，按现在的汽车增长率, 我国的车辆到2021 年发展到美国的2.85 亿辆，到时候带来的最大威胁将是能源和环境。在美国高速公路的投资中，中央和地方的比例是9:1，而我国高速公路的投资中，中央和地方的比例是1:9。
在如此的大环境之下，问题开始。监理是为业主服务的，那么业主究竟是什么？
我们的业主究竟是什么
我国高速公路的业主拥有什么? 似乎我们拥有多少亿元的资产，因为高速公路的资产是国家所有，因此，我们业主拥有的只不过是三种权利，也就是20 年到30 年的收费经营权，20 年到30 年的广告经营权，20 年到30 年的服务区经营权。
那么，高速公路能不能上市呢？我认为，高速公路集团不能上市。2011 年，交通部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门联合发布通知，暂停审批收费公路上市。因为取消收费的那一天，就是股民上访的那一天，所以，业主不拥有资产，只拥有一张“纸”，就是经营权。
对监理来说，业主是什么？F I DIC 条款中规定，业主、监理是承包人。泼水节的时候，如果有人泼的是开水，那么泼开水的一定是业主。为什么，因为业主是改变规则的人。
从参建的三方来说，不管是承包人还是监理都已经走入了市场，只有业主还在市场之外，所以，监理可以流动到各省去做，施工可以到各省去做，但业主很少发生流动，因此，观念上价值观的差异化最大在于业主。每个省的业主都不一样，因为业主不能交流，没有从市场的角度来考虑。那么，业主受谁影响？这样就要看业主的“爹”是谁？要么是交通运输厅，要么是国资委，所以“爹”的思维方式很大成也就是业主的思维方式。
业主在做什么
目前在我国，不管是铁路建设、水运建设、公路建设，业主在做的事情就是在管质量（监理管），在管变更（设计单位管），在管征地拆迁（地方政府管），业主做的事情都是不该做的事情。这样就容易把市场弄乱，就会出问题。所以，我们需要改变。
从市场的角度来说，这个改变已经开始。我们做的所有项目都需要增值。在增值的要求下，业主和承包商的合作方式正在发生变化，变化有三：变化之一——由承包转入管由雇用向合作转化。从承包商的角度看，第一个阶段是承包商，第二个阶段是集成商，第三个阶段是投资商加集成商。
在不同模式中，业主和承包商的关系见表1。
针对不同的方式，监理的特点在哪里？监理准备好了没有？我做的调研是从不同的角度看监理。
从业单位关于监理的认识及差异总结，关于监理行业存在的问题，业主、施工、设计均认为行业准入太低，低价投标，监理人员及职业素养低下，独立性没有保障，没有有效的责任追究机制；施工还认为监理搞潜规则，隐性腐败，不但对工程的规范管理无利，反而阻碍正常的施工。而监理则认为，现行的监理因价低导致人员设备配置与监理工作要求相距较远，业主干预较多，监理不独立。
关于监理的发展期望，规范监理市场行为、保障监理独立性、提高职业道德操守和业务水平、建立责任追究与退出机制是大家共识；对未来行业发展，业主、设计和监理均希望明确业主职责，针对市场需求提供不同层次的工程监理咨询服务，并创新监理。
一位中交二公院的设计人员曾经撰文写道：“本人曾参与国外某公路建设，监理单位是法国的BECOM公司，其监理人员总共约二三十人，其职责几乎代业主，监管内容除本项目技术、质量、安全外，还对施工单位的环境卫生、工程对环保及生态的影响等等进行监管。前期工作中，法国监理全程参与设计工作，对于设计单位收集的基础资料如测量数据、地勘等等全部收集，并重新进行拟合，对前期设计工作提出指导意见。
关于文件审查工作，并不像我们国内通过几次专家评审会就审查完设计文件，而是分段、分专业进行审查，在后期施工过程中对于不合理或者错误的设计进行优化或修正。
很显然，国内监理很难做到这一步，这不仅需要大量知识面广且精的专业技术人员，还要花较多的时间。
从合理性和科学性来说，我们的监理工作应该向这个方向发展，而不仅仅是照图监理、照规范监理。”
目前，我们也在向这个方向运作。从不同的角度看监理存在的问题，其实大家最后的目标都一样。那么，如何从工程系统的角度来解决监理的问题？
从利益整合资源（从建设管理到管理建设）
从利益的角度来看，我国的公路参建各方大致有五家，包括业主、设计单位、施工单位、监理单位、地方指挥部。
施工单位的核心利益是要挣钱，谋得“更多”利益的方式有两种，一是偷工减料，一是虚增工程数量，还有就是扩大工程量的规模；在设计方面，由于我国的评标、招标文件的过程中，谁的设计投标价最低谁中标。那么，设计的回报在哪里？他们就只有把设计做得更差，让滑坡更多，才能有变更设计费；监理是咨询行业，如果监理公司全部把钱挣走，对所有工地上的监理人员低价压榨的话，那么监理人员只能向施工单位要；地方指挥部是按照一定的基数包干，重庆的征地工作经费基数是3%，这就意味着包干费越高，管理费越高。从利益的角度看，参建各方的利益和业主的利益完全不一致，甚至相反。
所有的行业都不想吃亏，这时候影响的是业主。所以，要从系统的角度来考虑。设计单位来投标，我一定要把钱给够。以往，一条路的设计费是4000 万元，招标后却只给3000 万元，而我把设计费和投资费结合，一开始只给你喝稀饭的钱——2000 万元，要求设计方必须将决算控制在概算以内，如果设计优化，前提必须是所有的设计质量要超过初步设计的质量。据我统计，重庆和全国的高速公路的隧道是一样的，如果设计的地质情况较好都没问题，如果地质情况变差，所有的施工方都会向业主提出变更，据统计西部地区隧道的变更一般会增加30% 左右。那么，所有的隧道都没有地质变好的吗？有，但这个时候，承包人、设计代表、监理，包括业主都不会提出来。而当设计发挥牵头作用、控制投资时，发生了重大的变化，设计院开始对设计代表监督。这就是利益，我们要做的就是把各自的不同利益放到一起。
从系统看几个热点问题
据我所知，德国的高速公路做得最好，高速公路也属于制造业。这来源于在1896 年的时候，德国一位传教士说了一句话：“人做的事情上帝看得见。”这句话影响了德国的整个制造业。这是从宗教的体系进行约束。全世界的约束机制主要有四种，第一种是靠等级约束；第二种是靠资本来约束；第三种是靠法制来约束；第四种是靠宗教和文化来约束。当我国发展未达到一定程度时，应该从等级约束走向资本约束，而法律和宗教文化的约束之路还长的很。所以，我认为，只要有甲方的地方就一定会出问题。
业主的思维方式一般是这样的，把这条路分包得越多越好。所以，一条路有100 公里，有可能会有10 个至20 个土建合同，有3 个路面的合同，有n 个机电合同，有n 个绿化合同、交通工程合同、房建合同。甲乙双方签合同的时候，是几十个、上百个合同。
另外，我们知道施工单位现在很难。难在哪里？施工单位有“内伤”说不出来，“内伤”就指钱。在我国有五类钱会让施工单位受到内伤，第一是保证金。施工单位的投标保证金、民工工资保证金等多达16 项，但具有法律定位的只有6 项。当合同签订后，最终的保证金是由这个系统来埋单——通过施工单位挣业主的钱来埋单，最终由业主来承担。
第二个是材料款。我把我国的工程材料分为两类，红色的材料——工厂生产的钢材水泥，黑色材料——地材，就是沙石材料。业主只给红色材料的钱，那么在工地的时间越长，施工方的内伤就越多。
第三个给承包人的钱不能及时支付。即使业主及时支付，银行还要拖两至三周，还不要说变更之后的索赔。这部分财务成本，我们从来没有统计过。
第四笔钱是审计。合法而不合理的、合理而不合法的都会被审计出来。
第五笔钱是税金。我国的世界五百强中铁建、中铁工、中交建，每年完成4500 万元，2011 年，他们的净利润是1.5%至2.2%，2012 年，他们的净利润是1.1% 至1.5%，但是税金是6.8%至7.2%，当一个行业里面净利润远远低于税金的时候，这个行业就该垮掉了。
这五笔钱让施工单位很“受伤”，都要通过系统来解决，包括监理。所以建议，如果这是一个品牌企业，包括监理企业的品牌企业，可以通过系统变相来缴保证金。
站在业主的角度，存在的“内伤”是什么？招标时，施工单位很多是挂牌的，招标要招n 次，成本会增加，最后发现，招投标成为一个专家的产业。其实，一切都在成本里。
当把这些系统的内伤和刚才讲到的从利益的角度看参建的各方，以及“人做的事情上帝看的见”，我们一定会发生变化。
当我们把成本想清楚后，重庆开始改变。1000 公里的高速公路全部是B O T+ E P C 模式，重庆目前有两条高速公路是BOT+EPC 模式，2013 年都要通车。我们是如何做到的？
选择投资方，必须让施工方成为股东。重庆高速集团的路从等级约束机制走到资本约束机制，所以，重庆对投资商的要求有三条：第一，必须是已经成为世界五百强的企业；
第二，必须是全国有企业；第三，必须得到行业的认可。因为从业主的角度来说，如果不是全国有企业，银行不会支持你，银行的风险会很大。重庆是一条高速公路有一个施工单位，发展到去年三条高速公路一个施工单位、一个合同。
那么，为什么投资方要来重庆？因为重庆和西部的高速公路都是一样的，这就是超前发展。
那么为什么可能亏损，投资商还要来？估计有三个原因：
第一，今天已经到了高通货膨胀的时代，“今日之钱不是钱，明天之债不是债”。所以，施工单位手头有一点钱的时候一定会走到资本市场中去；第二，当高速公路发展到饱和交通状态的时候，政府这时有了钱会对高速公路进行回购，一旦进行回购，投资方的风险就解除了。第三，企业的风险要20 年后才显出, 有的企业不会想得太长远。
所以，利用投资商的三个心理状态，我们从等级约束机制走向资本约束机制。我们在一起，是股权的多元化。机制改革必须要实现股权的多元化。
投资商要来，我们怎么做呢？业主一定要从投资商的方式来思维。管进度、管质量、管安全，都应该是监理人员、设计人员的事情，业主要回归到正常的渠道，成为真正意义上的投资商。我们这时只强调两点，第一是投资回报率，首先是对这个项目的投资控制；第二就是质量。只要质量做好目的就达到了。怎么才能达到？
首先，承包人一旦投标以后就变成了投资商，就没有变更，风险自行承担。我们的计量方式是从繁琐隧道的喷锚、锚杆、二次性支撑一点点按照一延米多少钱来算。这时候，我们真正做到了“业主”。我们管理的一条路,82 亿元的投资，82 公里，加上驾驶员，业主的人数全部只有26 个人。
我兼任沿江高速公路主城至涪陵段的业主——重庆中信沪渝高速公路有限公司总经理，这条高速公路有两家监理单位，一家是西安方舟工程咨询有限责任公司，另一家是重庆市交通工程监理咨询有限责任公司。我们请西安方舟工程咨询有限责任公司做设计监理。就像刚才提到的法国监理，8 个老同志做了8 个月设计监理，这是所有设计单位做不到的。做完之后，路线改变75%，设计质量比初步设计提高了。当时，西安方舟工程咨询有限责任公司的设计监理做下来以后，就把我们65 亿元的建安费直接省了6.7 亿元。
今年这条路要通车了，通过我们的合同管理、一线管理，通过重庆市交通工程监理咨询有限责任公司、西安方舟工程咨询有限责任公司的监理，我可以骄傲地说，我们的建安费比设计概算下浮了10%。
我们这条路，给这两家监理公司的总费用是他们这三年以来最多的。这条路上，多给设计费，多给监理费，但仍省下来6 亿元，而且还不超概。
业主当然要控制的是设计，因为我们提出了四个“定”：
路线由我定，重大结构由我定，隐蔽工程由我定，价格的体系由我定。
总承包的管理模式
重庆沿江高速公路主城至涪陵段合同项目的工程建设，原则上按照“小业主、大总包”的模式进行管理，其项目业主的职责由项目公司和总承包部共同负责，即本合同项目的工程建设的项目业主职责以总承包部为主，并与项目公司按各自的职责分别负责。
重点在于“总承包方需按照股东及项目公司的目标计划和要求制定工程实施方案并及时调整，接受其监督和管理。因总承包方原因造成质量、进度、安全、廉政等缺陷或法律纠纷，给项目公司或甲方带来损失的，由其负责赔偿，或从其在本合同项目收益中扣除相应金额作为赔偿。”
以往工程质量会出现问题，就在于高速公路的缺陷责任期是两年。缺陷责任期后路面开裂等，都是业主在花钱，不是承包人在花钱。但这次我们通过合同约定，要从受益中扣除损失费用。哪怕十年后鉴定是承包人的责任，他也要去承担赔偿责任，这时候，承包人所付出的代价将是多年前的n 倍。收费在我这里，你不修补可以，我直接扣除你的利益，那么承包人还敢不敢忽视质量？
这时出现一个重大的变化，承包人主动要求提高质量。
承包商主动提出来，要把沥青路面增厚两厘米，而且不要钱，因为“通过合同，要从受益中扣除损失费用”，他们也免得以后修补。匝道以前是单车道，现在都改成双车道。
当项目集成资源以后，从成本来说，一条路有几十个项目经理，现在变成了一个；以前几十个中心试验室，现在是一个；以前的监理的签字是几十份报表，现在是一个；所有承包人，以前是十几个合同段分散购买材料，现在是批发。
拌和站和钢筋场都能够最大限度地发挥作用。这就是因为集成。
以前，承包人进场后先做便道，现在所有的承包人先把碎石场租下来，因为以后路面也是他做。这时候，他先做的就可以是服务区和收费站，工人就可以进场了。所有的资源全部节约。但是一点，投资是股东各方共同约定的，这个没有变更。我们感到，资源发生了很大的变化。
我还研究发现，业主在支付时，与银行间出现了一些问题。当业主签同意支付后，通过承包人到材料商，到民工拿到手，起码要一个月以上，于是，我们与银行签订了银行承兑业务，银行挣业主的存款和贷款的利息款，我把这笔钱变成了白条，只有发生真正意义上的钱才计算利息。在82 亿元里，三年的工期我们比传统的方式多挣了6000 万元，这就是我们为什么能拿出5000 万元作为奖金。这时候，总包商进来后还需要他的保证金吗？不需要。这样，承包人能比传统的模式省下5% 至8%。
主动思考来源于悟 我们从建设管理变成了管理建设，那么监理也要改变，要主动思考，不能抱怨。
为什么公路建设会出现问题？是因为大家没有把公路当做产品，没有从产品的角度看待工程。而我们就是要把公路按产品来管理。
作为监理必须思考三个问题：我们的甲方是谁? 甲方认同的价值是什么? 如何让甲方了解和认同满足其核心价值观的服务?我们还必须思考，我们的哪些咨询服务是最与众不同的？我们的哪些服务是最盈利的？我们的哪些咨询服务甲方是最满意的？服务中，哪种方式甲方最划得来？我们的合作、利用社会资源哪种方式是最盈利的？我们的价值链中的哪些活动是最不同、最有效的？这是从市场的层次来达到监理的高度，达到业主的价值观。
2007 年的时候，我写过一篇文章《中国的高速公路与中国的儒家文化》。我认为，造成现在的问题，都来源于参建各方的利益完全不一致，如果把所有存在的问题都归罪到这个市场是不对的，这要从儒家文化体系去讲。儒家文化强调的是血缘关系，从血缘关系决定亲疏远近的利益关系。西方强调的是企业，建立的是合同关系。如果不把参建各方整合成一家人，就一定会出问题。所以，我总结了这样四句话：花别人的钱，办别人的事，多花钱办不好事；花别人的钱，办自己的事，少花钱办不好事；花自己的钱，办别人的事，少花钱办不好事；花自己的钱，办自己的事，少花钱办得好事。
我国所有的工程管理体系，都是花国家的钱办国家的事。如果所有的工程都像花自己的钱做家庭装修一样，工程一定会做好。
思考如下：当劳务不如当分包；当分包不如当施工总包；
当施工总包不如当设计+ 施工总包；当设计+ 施工总包不如当EPC 总包；当EPC 总包不如当管理；当管理不如当业主；
当业主不如做金融；做金融不如开银行。业主要把参建单位从利益上联合起来才能做优做强。