重新规划筹建公路，对旧路资源进行大中修、扩建、改建，实现高品质道路运营，盘活存量公路资产，降低公路资产负债率，确保公路保值增值，从而实现公路行业健康发展，资源优化配置。然而，被利用的旧路价值无论是收益法还是成本法，都无法体现其未来不可估量的发展潜力，因此笔者引入假设开发法的新思路来解决此类问题。
改扩建资产评估中的假设开发法
假设开发法中需要先投入再收益，将未来收益折现，预计废旧公路开发完成后的价值，扣除预计的正常开发成本（维修、改扩建、新建成本）、税费和利润等，以此估算目前因折旧导致低成本，甚至低收益公路资产的客观合理价格或价值。
以具体公路改扩建工程为例，陕西关中环线公路原本为三级普通公路，交通设施不完善，造成车流量也日渐减少。这样的普通三级公路线段，论成本法来评估，扣除各项损耗和贬值，其价值已所剩无几，因而关于关中环线改扩建之前的公路资产价值评估，可采用假设开发法进行计算。
公路资产投资开发前的状态，包括需大中修以稳定维持车流量的公路资产，需改扩建以满足车流量逐渐增多的公路资产，处于正在建设的公路工程等。投资开发后的公路资产可以自营，也可以转让收费权来获得收益，投资开发后的公路的经营方式，包括收费还贷性公路、收费经营性公路等。
运用假设开发法预计旧路资产开发完成后的价值，扣除预计的正常开发成本、税费和利润等，公式为：
待开发公路资产的价值=开发完成后公路资产价值－开发成本－管理费用－投资利息－销售税费－开发利润－购买旧路资源应负担的税费。
改扩建公路资产评估的具体步骤是，调查待估公路资产的基本情况，进行假设开发法评估的路产情况，包括年久失修引起车流量减少，若恢复公路通行能力与服务能力可稳定车流量及收益，公路状况良好却无法满足逐渐增大的交通量，存在废旧路基或旧路的地区需要新建更发达的交通系统等。
其次要选择公路最佳的利用方式，研究公路资产需要进行何种改造，在大中修、改扩建、在原有路基上重建中做出选择。关中公路环线进行了改建和扩建，以提高车流量。同时，还要对开发建设期进行估计，认真估算成本中关于时间的价值量。此外，预测开发完成后的价值也必不可少，它取决于该公路的未来收益。估算开发成本、管理费用、投资利息等都是改扩建公路资产评估的重要环节。
改扩建资产计算
以关中公路环线改扩建工程为例，某段环线A点至B点工程，路线全长77.15公里。全线采用一级公路技术标准，计算行车速度10 0公里/小时，分段采用不同路基宽度建设，项目审定总投资为5.55亿元,实际投资超预算8257万元。其中，建安工程投资审定金额3.83亿元，其他建安工程投资账面金额2495万元，对该账户中不属于建安工程投资的项目进行了调整，调整减少855万元，调整后金额为1640万元。
设备投资账面数为71万元，账面数中包含水电费，房租及零星购置支出，审计将上述支出33万元调整列入待摊投资账户，调整后审定数37万元。待摊投资审定数1.71亿元,其中包括建设单位管理费、土地征迁及补偿费、勘察设计费、工程质量监理监督费等。
此项公路资产改扩建项目，公路等级由三级上升为一级，调查显示改扩建之后的通车量明显上升，收费大致数额上升至5万元/天，每年养护保养费用为2万元/公里，管理人员工资等管理费用为200万元左右。公路建设单位的利润率按5%计算。一般情况下，公路收费年限为20年至50年不等，该例拟采用30年的收费期限。
该公路资产是由国家组织改扩建，之后由国家收费，这期间并无收费权转让等，据原假设开发法思路得出的公式可以得出，年净收益为1470.69万元，据此计算出未来预期收益额为6.27亿元，工程的开发成本应为5.8亿元，最终改扩建公路资产价值为4386.41万元。
该公路资产的价值在进行改扩建之前，由成本法和收益法的评估结果远远小于4386.41万元，假如以这两种方法的评估值作为该条旧路资源的真实价值，无疑是忽略了其潜在的发展与实际意义，导致国家资源的浪费，若转让公路收费权，将造成大量的国有资产流失。
由假设开发法步骤与结果进行分析，可以验证旧有公路资源的开发方式是否为最佳利用用途径，其判断依据是以国家利益为主导，合理并充分利用国家资源，以经济效益最大化为目的。根据假设开发法的步骤与计算结果显示，该条三级公路资源的最佳利用方式为开扩建为一级公路，以实现交通量增加，充分利用资源，推动当地经济发展的目的。
政策与改扩建公路资产评估
由于公路资产的国有性与公益性，国家政策是评估该过程中需要首先关注点。公路行业评估应将政策因素作为一个非常重要的外在因素，国家有关政策的实施可能会现实地或潜在地影响收费权价格，评估人员应充分了解和掌握这些政策对收费权的影响，在评估结果中有所反映。
财政金融政策
作为一国宏观经济政策的主要内容，财政金融政策对公路资产价格的影响，其一是扩张性财政、金融政策，目的是为了刺激经济的增长，经济增长必然促进公路交通业的繁荣和公路资产价格的上升；其二是为了抑制通货膨胀和经济过热发展，采取相反的紧缩政策，这又必然带来交通业的萧条和公路资产价格的下跌。
税收政策
直接或间接对公路资产课税，实际上是减少了公路资产的收益，公路资产收益减少，价格下跌；反之，减少对公路资产的课税，会使公路资产收益提高，价格上升。不同时期政府对公路建设、经营不同的税种、税率的变化，直接影响公路资产的价格。当然，这里还存在一个课税转嫁的问题，如果对公路资产的某种课税，可通过一定的途径部分或全部转嫁出去，那么它的变化对公路资产价格的影响就很小，甚至不起作用。
公路收费政策
我国对收费公路收费额的确定有相应的审批程序和标准。收费标准的高低变化直接决定公路资产收益的大小，进一步影响公路资产价格的升降。公路资产的价格会因不同时期国家公路收费政策的变化而波动。
特殊政策
国家对某些地区实行特殊政策，如把某地区定为经济特区或开发区，对其实行开放优惠政策，这些优惠政策往往会使该地区公路资产价格上涨。在公路资产交易过程中附带某种特权也对其价格有影响，如在公路资产经营权转让时附带公路两侧广告的开发权，那么公路资产的评估价格应包括广告开发权的价格，相应的评估值就应高于仅公路经营权价格的评估值。