长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。美国公路使用者税的设计主要是在车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的润滑油税等。
购车阶段，车主办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、润滑油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。
美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路。建设养护公路专项资金其来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。此外，地方政府还会发行债券进行融资建设公路。
可见，美国高速公路之所以大部分免费并无其他原因，而仅仅是因为美国税法详尽规范，税制设计严谨，能够以完善的税收法律贯彻“使用者付费”的原则，使得高速公路建设和使用兼顾公平与效率。
费与税，一字之差，在高速公路融资体制下意义却相去甚远。税收是要经过法定程序征收的，其具有合法性和较高的公众认可程度，而通行费之类的规费即使是由行政法规、规章规定授权经营性公路公司收取，也会被认为是公司为追逐私利巧取豪夺。从某种意义上说，中美高速公路收费体制之根本差异，就是两国法律发达程度的差异。
1960年代以后，美国公路融资结构也发生了较大的变化：燃油税和车辆税为主的使用者税收入尽管从绝对值上看是呈持续增长的发展趋势，但是该收入在公路资金中所占的比例却正在逐年降低。通行费收入和由全体公民分担的一般性税收所占比例大大提高。必须看到，美国的收费公路也渐渐多了起来。
从立法上看，美国1987年颁布的《陆地交通和联合自主援助法案》、《多式陆地交通效率法案》以及随后的《21世纪交通公平法案》等联邦法律改变了对收费公路的有关条款，提出发展和建设收费公路，同时宣布各州可以自行制订道路交通收费法规，允许州公路网络在告知公众的前提下，收取道路交通费用。此外，美国联邦和各州政府酝酿的《全国公路通行费联营规划》即将出台，原本实施的机动车汽油和柴油税收制度将被机动车重量里程税替代。
高速公路成本补偿的美国实践启示我们：公路税收的主要目的是筹集资金，必须坚持“使用者付费”的征收原则，在科学设计多环节的公路使用者税基础上，合理调节税率，建构能反映道路磨损成本的公路税收法律体系；在收费制度上，则要建立完善的价格制定机制，探索建立一种收费标准的动态调整机制，加强信息公开和舆论监督力度，及时调整使用者的通行费负担，最终提高消费者对公共交通的满意程度。
