5月26日，微博达人“彩云追月寿州行”更新了一条微博：近期，我们这儿上空不时的有“战鹰”低空飞过，伴随着巨大的轰鸣声转瞬即逝，这是什么节奏？近日从新闻中找到了答案，原来是空军在河南某高速路上起降战机。
就在26日这天，解放军报头版头条以《我军首次在高速公路起降第三代战机》为题发表图文新闻，披露了我国空军“包括第三代战机在内的多种机型，首次在郑民高速公路飞机跑道上成功实现起降”的消息。
这条消息一经发布就引起了关注，尽管1989年我国就曾在高速公路上进行过战斗机起降试验，但第三代战机在高速公路上起降还是首次。
高速公路“变身”飞机跑道，第三代战机成功起降，其中有何玄机？
战机的临时跑道和备降机场
当日，苏-27UBK歼击机、运-7型运输机、直-9武装直升机首次成功起降的飞机跑道位于河南省郑民高速公路金明服务区段。据悉，这条郑州到民权的高速公路是该省建成的第一条具备飞机起降功能的高速公路，完全按照空军设计院的标准设计，于2011年底建成通车。它是目前全国高速公路飞机跑道中设施最全、功能最多、性能最好、净空最彻底的一条，按一级甲类标准建设，可满足三代战机和中小型运输机应急起降。
“许多高速公路的设计都是军民两用的，特别是在沿海地区。”军事评论员宋忠平在接受《中国科学报》记者采访时说，“战时这些地方的机场很容易成为敌方攻击目标，将临近机场的高速公路某段改造成可以起降飞机的临时跑道也是各国通行的办法。”
据宋忠平介绍，在战时，敌方根据侦察系统收到的情报信息，能够精确得知机场的经纬度、长度和宽度，通过使用反跑道炸弹饱和攻击和精确打击，几乎能够在第一波次使机场跑道瘫痪，而且不会留下可用的起降跑道。一旦机场被破坏，飞机就无法起降。
冷战时期，各国对战机如何在战时跑道遭到破坏的情况下保持升空作战能力进行了研究，利用高等级公路作为跑道的补充就是一种解决方案。由于公路跑道预设的保密性都极强，几千公里的高速路，对手一般不知道哪一段可以用来起降飞机，所以破坏起来很困难。
值得一提的是，截至2013年底，我国高速公路通车总里程达到10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。
高速公路跑道两端不仅设计有移动指挥塔台和飞机导航雷达平台，还提供飞机预留回转坪和服务区。这种服务区可以停靠20多架大型飞机，比普通服务区的3倍还要大。另外还设计了飞机加油、检修、转弯等多项功能。这些设施可以保障高速公路作为飞机的备降机场使用，为飞机应急起降提供保障。宋忠平告诉记者，如遇飞机因故不能返回机场的情况下，可以在指挥下就近选择在高速公路跑道降落。
宋忠平还指出，在战斗机的设计上，也要求能够在野战跑道正常起降，以更好地发挥战斗机的作战性能。同时，在飞行员日常训练中，在野战机场、高速公路备降跑道起降也是训练科目之一。
不是所有高速公路都是飞机跑道
显然并非一条高速公路的全路段都可以充当飞机跑道。事实上，一条数百公里长的高速公路，也许仅仅只有几公里、十几公里路段符合起降飞机的要求。要变身飞机跑道，高速公路需要先“增益其所不能”。
“对高速公路而言，不是清除了中间隔离带就能作为飞机跑道的。它要涉及很多问题，包括通讯保障、导航保障、气象保障等。”宋忠平表示，可供飞机起降的高速公路跑道要求非常严格，与一般高速公路铺设的标准迥异。
普通高速公路的水泥或石头地基厚度一般在5厘米左右，这种路面如果降落如运-7和苏-27这么大的飞机，会有塌陷的危险。“飞机跑道对宽度、沥青厚度、强度都有很高的要求。沥青加石子这样的路面，需要几十厘米厚才能承受飞机降落时的压力需求。”宋忠平说。
选择沥青混凝土的路基材质也是有讲究的，因该材质具有吸水功能，可渗透因雨雪导致的积水——一般的水泥路面容易积水。此外，飞机对跑道纵向和横向的平整度要求也很高，双向行驶的高速公路中间接缝要非常吻合，不能有大的裂缝；路面不能有石头或者金属颗粒物，以免卷入发动机发生危险。
高速公路作为跑道起降飞机的时候，跑道两侧不能有防护栏，隔离墩需要随时可以移动，所以每个隔离墩的内侧都安装了轮子，移除的时候需要放倒隔离墩，通过轮子推到路边。据报道，郑民高速路上2.6公里的飞机备用跑道上数百块水泥隔离墩通过安装的轮子可以在1小时内全部移到路边，腾出双向6车道宽的跑道，保障飞机顺利起降。
此外，要保证高速路跑道周围环境满足净空条件，周围不能有影响飞行的障碍物，确保飞机在起降的时候不会被高大的建筑物或者树木遮拦。
另一条“跑道”
在高速公路开辟“备降机场”，其本质是飞机对机场跑道的依赖程度较高，高速公路跑道才应运而生。但宋忠平告诉《中国科学报》记者，各国在解决飞机对跑道的高度依赖问题上，还有另外一条路。
“第二条路就是在飞机上做文章，研制能够垂直短距起落的飞机。”宋忠平说，目前世界上服役的垂直起落飞机有英国、美国的“鹞”式战斗机，以及俄罗斯（前苏联）的雅克-38战斗机等。
垂直短距起落飞机是能垂直起降或起飞/着陆距离在300米以内的飞机的总称。前者称垂直起落飞机，后者称短距起落飞机。驾驶员通过偏转发动机的喷管或者直接使用升力发动机提供升力，实现飞机的垂直短距起落。
在美国，飞机离地后能在15米内飞越15米的障碍高度称为垂直起落；短距起落飞机必须能在150米距离内飞越15米高的障碍。英国对短距有不同的理解，认为在150～900米以内飞越15米高的障碍都可算作短距起落。
“垂直短距主要特点是对飞行场地条件要求低，机动性强，隐蔽性好。”宋忠平表示，这种飞机在机场条件不能保障的情况下，哪怕在一级公路上都能适应。“这也是垂直短距飞机在华约、北约都比较受重视的一个原因。”
《航空知识》副主编王亚男在接受《中国科学报》记者采访时指出，目前美国是仍在开发垂直短距起落飞机的国家，其第五代战机F-35也有短距/垂直起降的机型，即F-35B。
王亚男告诉《中国科学报》记者，实际上，垂直短距起降飞机虽然降低了对机场跑道的依赖程度，但也付出了很大的代价。比如飞机发动机的结构会变得复杂得多，飞机造价也大幅提高，同时，为了谋求单方面性能出色，飞机的载弹量、航程等都有所牺牲。
飞机垂直起飞时发动机工作为最大状态，耗油量极大，这限制了飞机的作战半径。例如当“鹞”式飞机的载重量为1060千克时，作战半径只有92公里，在实际使用中，“鹞”式飞机尽量使用短距起飞的方式，以延长飞机的航程。另外，由于垂直起落飞机在实战中，经常分散在野外，所以对它的维护也非常的困难。
“要求飞机垂直或者短距起飞，技术上有很多挑战。”王亚男说，比如发动机喷口要设计成可调性的，动力传输结构也非常复杂，零部件的加工难度也非常大，“像F-35，要通过动力输出轴把发动机动力传给位于前端的升力风扇。”
无论如何，在侦察技术以及战略导弹武器高度发展的现代，机场是一个无法隐蔽的大型战略目标，一旦战争爆发，机场最易受到攻击。垂直和短距起落飞机无疑可以减少甚至摆脱对机场跑道的依赖。即使民航客机机场，也背负着须紧邻大城市修建、占地面积大的压力，垂直和短距起落飞机作为摆脱机场依赖的手段之一，仍是未来发展的一个方向。
