这里，有全国交通运输的中心，但太阳放射状的路网周边，却无数人抱怨“灯下黑”，常态化流动不得不舍近求远，区域间互联互通参差不齐。
这里，东临渤海港口众多，西接丝路腹地广袤，海陆通道如何更有效对接？公路、铁路、海港、空港，优异的交通资源禀赋如何协调发展，共赢共生？
京津冀交通一体化，大幕方启，课题待解。
怎么修路？
顶层设计，一体化规划，创新体制机制
“我的地方，凭什么让你通路？”
从天津市京滨工业园区出发，眼前的指示牌很快变为廊坊市创业路，也就是廊坊开发区东外环。沿东外环右转，10分钟就上了京沪高速。
“原先说不通，眼瞅着京沪高速从家门口过，就是上不去。”京滨工业园管委会主任、天津武清区大王古庄镇党委书记郭新华感慨。
原来，大王古庄镇毗邻廊坊，走京沪高速廊坊出口绕来绕去要费不少时间。打通一段上京沪高速的联结路，成了大王古庄镇人最大的心愿。路不长，才4公里，但接驳部分有200米在廊坊境内，这就成了大难题。
200米协商了一年多。“占人家的田，通你家的路，拆迁补偿、土地指标都是麻烦事。”郭新华说，千难万难，2011年，“卡脖子”段总算通了，园区上高速一顺畅，马上引来不少企业落户。
“断头路”“瓶颈路”的背后，是行政体制分割下利益使然。“路通，才能人通、财通。”京津冀协同发展，交通先行先导已成共识。三地的交通基础设施建设必须同绘一张图，首先需要的就是顶层设计和一体化规划，以及由此带来的体制机制创新。
应由中央和部委牵头，搭建对接平台，建立京津冀交通合作协同机制，统筹推进跨省市重大基础设施项目建设，实现规划、建设、运营三同步。
用规划管总的同时，还要切实解决目前面临的两个现实难题：一是“钱”，一是“地”。
河北省交通厅厅长高金浩算过一笔账，河北的公路网要和京津的水平靠上，从现在起到2020年，要再建设5000公里高速公路、1.7万公里国省干线、5万公里农村公路。
这么大的工程，“钱”和“地”怎么解决？交通运输部有关负责人表示，将积极协调国家有关部门，争取更为优惠的资金、土地等政策，加大对规划内重大建设项目的支持力度。
“光等靠要不行，自己也要想办法。”三地都在积极探索新的投融资模式，河北省委书记周本顺透露，正考虑用民间资本来打通高铁等重要路段的建设。“一些交通干线像京承、京张、石济高铁等争取中央投资；省内高铁则准备向民间资本开放，创新铁路投融资机制。”
怎么运人？
构建互联互通综合交通运输网络
“高铁只坐40多分钟，两头花的时间加起来却要3个多小时。”
前不久，到北京怀柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，网上查询去北京西站要先坐普通公交，再换乘公交970快车，到望京西站步行约一里坐地铁13号线，再换10号线到北京西站，得3小时。经朋友指点，郝女士改从怀柔汽车站乘公交916快车到北京东直门，再乘地铁到北京西站，用2个多小时。到保定后因高铁站位于市郊，又换乘了两趟公交才到目的地。
郝女士感叹的，正是现代交通的新特性，人们对距离远近的感受，越来越在意时间，而非空间。
“交通一体化不只是‘路’要通，还要更多从‘运’的角度为乘客着想。要打造同城化快速交通网络，两地间交通设施、运输组织要互联互通。”国家发改委综合运输研究所交通运输管理室主任刘斌指出。
专家普遍认为，交通运输要“以人为本”，京津冀在构建城市间快速交通体系的同时，也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高一点、转运方便一点，更具通达性和便利性，更方便人们往来。
“区域经济发展特别需要方便的公共交通，尤其是能够覆盖全域的城际快速铁路网、便捷的客运网络等。”北京市规划委主任黄艳说，美国硅谷、日本东京都市圈都依靠轨道交通实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通运输网络，优先发展轨道交通、公共交通成为三地的共识。
这是否意味着从北京到周边县区的地铁建设会加快呢？针对这个社会热点，专家表示，构建跨区域的轨道交通、公共交通，不一定都修地铁。地铁适合短距离、大运量，而不适合较远距离。
轨道交通有多种形式，地铁、轻轨、市郊铁路、国铁都是。市区与郊区之间宜采用较为便捷、成本较低的市郊铁路连接。据了解，北京市正在深入研究与周边地区的轨道交通连接方式。
跨区域的公共交通，还需要破解运营、管理方面诸多难题。刘斌说：“周边大区域的公交应如何定位？票价怎么制定，补贴的钱从哪来，都需要深入研究。”
怎么协同？
海陆空立体交通网络带来无限想象
“坐飞机还能报销高铁票，当然划算啦！”
5月8日，在北京工作的台北人萧淑华女士不经意间成了新闻人物。这一天，天津滨海国际机场北京南站城市候机楼暨京津空铁联运正式运行，原打算去首都机场乘机的萧淑华成了第一批尝鲜的旅客。
“北京的航线到台湾桃园机场，天津的航线到台湾松山机场，离我家近，更方便。”京津城际列车运行时间33分钟，机场巴士从天津东站至天津机场约30分钟，加上换乘，全程用时70多分钟，和到首都机场时间差不多，而且到天津的高铁票还报销，难怪萧女士大呼划算。
“空铁联运”不是新概念，在京津冀协同发展理念的推动下，“空铁联运”有了更旺盛的生命力。
“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着。”采访中，一位民航界人士开玩笑说。首都国际机场去年已趋近饱和，吞吐量达8371.2万人次，货运170多万吨。天津机场年吞吐量2500万人次的能力，去年实际1000万人次；石家庄机场年1800万人次能力，去年实际仅511万人次。
“300公里区域内和1小时左右的时间是旅客选择空铁联运的最佳区间。如果在航线、航班上再进行一些合理调整，就能有效分流部分原本去首都机场乘机的客人。”天津机场总经理阎欣说。
“空铁联运”也让石家庄机场后劲迸发。今年一季度，空铁联运旅客人数井喷式增长，达到55353名，同比增长193％。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯郸、石家庄、太原、涿州等高铁沿线城市。
不仅仅是“空铁联运”。放眼京津冀区域，8个通航运输机场，4个沿海港口，再加上纵横交错的铁路、公路，如此丰富的交通运输资源，如能统一布局，海陆空协调发展，给人极大的想象空间。
天津港，东疆港区集装箱码头，巨大的装卸桥巨臂轻盈，抓箱、起吊、动车、落箱一气呵成。码放整齐的集装箱和远处停靠的巨轮，无声地诉说着其大港地位。
“轨道交通直通滨海新区，和天津港连接，对滨海新区的经济带动作用非常大。”天津滨海新区区委副书记于景森说，韩国的首尔到仁川港、日本的东京到横滨港，都有快速交通连接，有利于人流、物流快速集疏运。
“京津冀协同发展的理念没提出时，机场、港口、铁路、公路等都是各自为战，竞争大于合作。这种局面导致人流得不到有效疏解，也降低了物流从铁路、公路到港口、机场的转运效率。”
采访中，三地的干部都谈到这一点，对京津冀交通一体化充满期待。“从我国交通运输发展的趋势看，已经进入各种运输方式融合交汇、统筹发展的新阶段。”天津市发改委区域处处长白向东说。
天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港组成“四港一群”布局，如何与铁路、公路更好对接，共同打开向西、向北的腹地通道？空港之间、港铁之间如何合作？三地机场之间如何布局？三地都希望能从顶层设计着手，对海陆空交通运输资源统一规划、合理布局。高金浩建议，成立京津冀轨道、港口、民航等一体化管理集团。北京市交通委主任周正宇建议，加快研究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等。
京津冀携手书写“大交通”谋篇在胸，已然起笔。
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张高丽任京津冀领导小组长 将啃硬骨头动利益
京津冀一体化的利好中，关于“国务院成立京津冀协同发展的领导小组以及相应的办公室”的消息，无疑是个影响较大的事件。近日，国土部官员透露，由副总理张高丽担任组长。
京津冀协同发展领导小组称得上是规格最高的区域经济发展小组之一。专家称，这体现了中央推动京津冀一体化的决心，将会啃硬骨头、动利益，甚至会涉及三地“割肉之疼”的利益调整。
缘由
缺顶层设计“断头路”2300公里
8月2日，在“2014崇礼-中国城市发展国际论坛”上，国土资源部副部长胡存智披露了国务院成立京津冀协同发展领导小组以及相应办公室的消息，组长由副总理张高丽担任。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心总规划师沈迟当时也在会上，并现场展示了京津冀三地规划图。他说，京津冀三地的规划图有些地方根本不衔接。
作为《天津市城市总体规划》的项目组长，沈迟深感成立京津冀协同发展领导小组的必要性。
京津冀协同发展最早可以追溯到上个世纪80年代。1986年，时任天津市市长李瑞环倡议召开环渤海地区经济联合市长联席会议。2004年，国家发改委正式启动了“京津冀都市圈”区域规划编制。但是多年来，京津冀一体化却没有实质性的进展，京津冀总规划仍未出台。
对百姓而言最直观的感受便是“断头路”。据国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁介绍，京津冀三地之间的“断头路”多达2300公里。如河北燕郊与北京通州虽然只有一河之隔，却无法顺畅联通。一位河北省官员曾经对媒体表示：“八通线地铁到燕郊也就是十分钟车程，但谁也不愿意去修。'断头路'在河北和北京交界比比皆是！”
住在燕郊的房产中介刘刚每天看到大批在京上班的“燕郊人”，排着长队挤公交，“人被挤得跟变形金刚似的”。但是，他说自己现在还不敢拿八通线延长至燕郊来作为房子的“卖点”，因为“只要沟没有挖上，谁也不知道有没有”。
在总规划师沈迟看来，目前最缺的是一个跨越三地的顶层设计。他表示：“各个地方做规划，只能在自己的一亩三分地上说事。一个地方的规划图，另两个地方都是空白，这是不行的。我们现在最缺的是一个跨越三地的顶层设计。”
随着京津冀一体化的热度不断升温，三地均召开很多相关会议。国家行政学院经济学教研部副主任张孝德也参加了不少。他的体会是，如果让京津冀其中一方协调另两方，说不动；三方出人组成一个协调机构，就成了一个“俱乐部”，但最后还是谁也说服不了谁。有这样一个超越地区的“国家级组织”来进行协调和规划，京津冀一体化的概念才能落地。
他认为，协调小组的建立，释放出一个非常强烈的信号，“中央对京津冀一体化的发展决心很大。”
现状
京津冀一体化提至国家战略层面
今年2月26日，习近平听取京津冀协同发展工作情况的汇报。京津冀一体化被提至国家战略层面。
3月5日，李克强在《政府工作报告》中指出，要加强环渤海及京津冀地区经济协作、京津冀的一体化和协同发展的工作。
国土资源部副部长胡存智表示，这意味着京津冀一体化驶入快车道。
据公开报道，今年以来，京津冀三地签署了至少十几项合作协议。7月31日，河北党政代表团到北京考察，双方签署7项合作文件。8月6日，天津市党政代表团来京考察，双方签署了6项区域合作协议及备忘录。
京津冀协同发展驶入快车道的明显信号之一是：北京张家口搭档申办2022年冬奥会。如获成功，张家口崇礼县将承办大部分雪上项目的比赛。
8月2日，国土资源部副部长胡存智在“2014崇礼-中国城市发展国际论坛”上透露称，目前国务院京津冀协同发展领导小组已经成立，并有常设的办公室，张高丽担任组长。
国务院副总理张高丽曾担任天津市委书记，现在还是中央深改组副组长。3月31日至4月1日，张高丽赴河北调研经济运行情况，要求推动京津冀协同发展。有媒体评价称，张高丽已经进入了“京津冀”领导小组组长的角色。
此前，我国成立的各类领导小组很多。以“国家”或“国务院”打头的领导小组，大多属于国务院议事协调机构，承担跨部门重要业务工作的组织协调任务。
在区域经济发展领域曾设有两个高级别小组，分别是成立于2000年的国务院西部地区开发领导小组和成立于2003年的国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组。
根据2013年国务院发布的人员调整名单，目前这两个小组的组长均是国务院总理李克强，副组长是副总理张高丽。小组成员包括中共中央、国务院30多个部门的主要负责人。
“西部开发”小组和“振兴东北”小组曾设办公室，在发改委（或此前的“国家计委”）单设机构。办公室主任由时任发改委主任（或此前的“国家计委”主任）或副主任兼任。目前，两个小组的办公室已撤销，具体工作由发改委承担。发改委设立了西部开发司和东北振兴司。
专家分析称按照此前的规格，此次“京津冀”领导小组的常设办公室可能为部级或者副部级，有可能设在发改委。
展望
领导小组要打破既得利益格局
据国土资源部副部长胡存智介绍，张高丽在主持协同发展领导小组专题会上决定，当前要做好五件事情：科学确定区域功能定位；加快推进交通一体化；切实加强生态环境建设；推动产业转移对接；加强体制机制的创新力度。
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部副部长刘培林分析，领导小组的职能，预计应该主要集中在顶层设计上，或有一些高层次的协调职能。常设的办公室可能会侧重于制定操作层面的规划，以及落实领导小组的顶层设计和重大决策。
沈迟认为，相关的国家部委要参与这个小组，京津冀至少由分管领导参与进来。工作方式有可能是定期开会，互相调研。他说：“小组还可能会借助第三方的研究机构，比如中国工程院、中科院等了解情况。”
由于京津冀一体化还涉及首都的发展和建设，中国（海南）改革发展研究院院长迟福林估计，“京津冀”领导小组有自身的特殊性，应该不会完全照搬原来小组的模式。但无论办公室设在哪里，小组应该体现的是其协调性和综合性。
张孝德说以前的“振兴东北”和“西部开发”领导小组，主要是做加法，送政策，在他看来这次的小组不那么简单，是要打破原有的既得利益格局，使区域的资源配置更为合理。比如，区域共同面临的污染问题，要做减法；比如，北京瘦身问题等，都是有“割肉之疼”的利益调整。如果没有一个强有力的机构来协调，很难达到京津冀一体化的预期目标。
交通建设
8月6日，京津双方签署了六项区域合作协议及备忘录，涉及科技、环保、市场一体化、交通等领域。其中，交通一体化成为京津协同发展的优先领域。