“两路”精神便是指60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的精神。
青藏川藏两条公路对推动西藏实现社会制度历史性跨越、经济社会快速发展，对巩固西南边疆、促进民族团结进步发挥了十分重要的作用。这种巨大的作用，在当年10万军民艰苦筑路伊始便注定辉煌的共和国历程中重要的组成部分。
西藏需要坦途大道
拥有一条通往世界屋脊的坦途大道，是包括西藏人民在内的全体中华民族的一个梦想。在筑路条件没有成熟的时候，一条充满传奇和传说的“茶马古道”担负起了这一重任。
1950年1月，在莫斯科访问的毛泽东致电中共中央：“应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军”。他指出要“将其改造为人民民主的西藏”。当时，西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道，没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。这也就意味着解放西藏面临很多的困难。1950年2月，毛泽东发出了“一面进军，一面修路”的命令。
进藏部队由两部分构成：一部分是承担战斗任务的先遣部队，主力是西南军区18军52师；另一部分是承担修路和补给任务的支援司令部，主要由西南军区工兵司令部和18军后方部队构成。
1950年4月13日康藏公路（在1955年西康省撤销之后，改称川藏公路）在四城市与西康省交界处的金鸡关破土动工。此后的4年多，在雅安至拉萨之间2255公里的深山峡谷间，形成了一个散发着革命英雄主义的流动工地，数万人在此开天辟地，3000多人长眠此间。
《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）于1951年签订后，进藏先遣部队于当年9月9日到达拉萨。
“十七条协议”签订后，毛泽东对川藏公路的修筑期限作出了指示：“力争于明年年底完成。”但地势艰险，又加上川藏公路所途经地区有些还未解放，这加大了公路的勘探以及施工难度。4个月后，毛泽东将期限延长两到三年。
这个期限被分解为几个阶段：1950年9月1日之前通车到甘孜；1952年通车昌都；1953年完成400公里；1954年通车拉萨。1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。
建国之初，川藏公路是中央政府投人最大的一条公路。时任全国公路总局局长潘琪提供了一个比喻：截至1953年底，康藏公路的花费，如果用35000（旧币，1万元相当于1元）一叠的人民币，可以从拉萨铺到天安门。在当时这些钱可以买1300架喷气式战斗机；按照重庆的市价，可以买30亿斤粮食。
两路并修共同通车
1954年5月11日，在距格尔木30公里处，昆仑山下的艾友里沟，青藏公路破土动工。当时中央人民政府要求年底修到拉萨，要“以最短的时间最快的速度修成一条公路，汽车能开过去就成，载重标准是5吨”。
与川藏公路不同的是，青藏公路与一个人息息相关，他是被称为“青藏公路之父”的青藏铁路建设工程局首任局长、被人们称为“筑路将军”的慕生忠。修筑青藏公路便是由慕生忠首先提起。
1953年春天，当时3万进藏部队的处境十分困难。尚未摆脱半封建半农奴制状态的西藏人民，也是困苦交加。中央决定由内地向西藏运粮，解决部队吃粮问题，救济藏族人民群众。
为此，西北局成立了西藏运输总队，运输工具是2.8万头骆驼。总部设在青海的香日德，慕生忠被任命为运输总队政委。但是由于高原上的气候环境，这批2.8万头骆驼几乎“全军覆没”。
1954年1月底，慕生忠提出要在青藏高原修一条公路，请交通部在经费上给予支持。但这时川藏公路已经开修了三年，资金显然紧张。所以得到的回复是修青藏公路不但国家第一个五年计划不能安排，第二个五年计划也安排不上。
但是恰巧刚从朝鲜战场归来的彭德怀给了青藏公路一线生机。据慕生忠回忆，彭德怀踱步走到挂在墙上的中国地图前，抬起手，从敦煌一下划到西藏南部，说：“这里还是一片空白，从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”
两天以后，周恩来亲自批准了青藏公路的修路报告，同意先修格尔木至可可西里段。当时周恩来指示：青藏公路要修，它如人的手背，平坦易为，而且斩不断，炸不烂，非常保险。要急修，先粗通，然后再改善。康藏公路要修，但它如人手的五指，横断山脉断一处就不能通车。为了战略上的需要，青藏、康藏两条公路并修。
格尔木是青藏公路的起点。1954年5月11日，慕生忠带领19名干部、1200多名民工来到格尔木河畔的这片荒原上，开始了艰难的筑路进程。1954年7月30日，公路修到了可可西里。仅用了79天，筑路大军就修通了300公里公路。在可可西里山上，慕生忠发出了电报：“彭总并转中央，我们的汽车已经开上了可可西里……”1954年10月间，筑路队伍开上了唐古拉山。慕生忠当即给中央发了一份电报：
“我们已经战胜了唐古拉！我们在海拔5700公尺以上修筑公路30公里（当时测量唐古拉山口高度是5700米），这可能是现在世界上最高的一段公路……”
1954年12月15日，2000多名筑路英雄，100台大卡车，从格尔木出发，途经1200公里直抵青藏公路终点拉萨。青藏公路仅用了7个月零4天的时间就全线打通，在世界公路史上也是罕见的。1954年12月25日，在拉萨，青藏公路和康藏公路同时举行了通车典礼。两路并驾齐驱，世界屋脊从此走出没有公路的时代。
两路艰辛与辉煌
两条公路东自四川成都，北起青海西宁，跨怒江，攀横断，渡通天，越昆仑，平均海拔4000米以上，会交西藏首府拉萨。整个修建过程历时五载，3000名英烈为之奉献了宝贵的生命。
修建川藏公里之时，西藏地区缺乏详细地图以及必要的水文地质资料，勘测上非常困难。为了从万水千山中找出一条比较合理的路线，从1950年到1954年，先后有8个踏勘队和4个测量队，爬过200多座大山，走了l万多公里路，才确定了这条跨越14座大山的川藏之路。
川藏路的另一个困难是泥石流多发，有的路段所处的整片区域都是泥石流多发区。从昌都以西500公里内共有200多处泥石流多发区，一般如果遇到小的泥石流沟，就在上面修大跨度的路桥；如果遇上了泥石流堆积体，就只好在堆积体上修路，另外配备工兵团在附近守着，随毁随修。
被称为“急造公路”的青藏公路穿越昆仑山、唐古拉山、冈底斯山等著名山脉组成的8座崇山峻岭、雪岭冰川以及400公里永冻地带和绵延不绝的戈壁与沼泽。全线平均海拔超过4000米。
川藏公路与青藏公路的通车不但从根本上改变了长期以来西藏地区与祖国内地的交通闭塞状况，同时促进了西藏地区的经济和文化发展。通过这两条公路，内地每年把大批粮食、种籽，化肥、农具、工业设备、日用百货、医疗设备，以及书籍纸张、文化用品等物资源源运到西藏。以川藏公路和青藏公路为基础，地方公路建设逐渐完善，以拉萨为中心的公路网也逐步形成。公路沿线形成了一批新兴城镇，格尔木市便是由此而兴。
两路建成之后，迫于地质灾害以及运输需求，针对性的改造工程从未间断过。迄今为止，青藏公路就经历了7次改造和改建。
1956年，路基宽从6米扩到10米，全线铺上了简易沙石路面，还镶上了路边，所经过的河流和沟渠都修上桥或涵洞，行车速度能达到60公里/小时。1974到1985年全面改建时，2万余名军民用12年时间改建格尔木到拉萨段，共1155公里，耗资8亿多元人民币，把青藏公路建成了一条“世界上平均海拔最.高、里程最长的二级沥青路”。从青海格尔木到西藏拉萨，只需40多个小时。
1991年国家又投资8亿元人民币重点整治海拔4000米以上的永冻地带，在原路而上加盖1米厚的沙砾材料，搞好排水，再做沥青路面。
两路通车后，对于西藏地区的经济发展是显而易见的。1982年，全区工农业总产值比1976年提高58%。1983年，经两路运进西藏的物资比1976年增长了40%，拖拉机、农用机械、化肥、农药、建筑材料以及成套设备、机械器材等大宗货物也能被运输进去。1983年，西藏遭遇罕见旱灾，在一个月的时间里，就通过两路运进各种动物饲料80多万斤。