2016年7月，中国标准动车组“金凤凰”与“蓝海豚”以高达420公里的时速实现了面对面错车，840公里的瞬间相对速度再次震惊世界。不过，王梦恕向中青报记者表示，这样的速度只是在做一个研究，现阶段高铁不会考虑应用这个速度。
王梦恕/来源：中国青年网
“现在运行中的高铁设计时速其实是350公里，但是实际运营中基本不会超过300公里。”王梦恕表示，高铁现在不提速其实是经过深思熟虑的，也符合多方面的实际运行情况。其实，这并不是他第一次在两会期间谈高铁时速问题了，去年他用了一个形象的比喻来解释，“就像人吃饭一样，八分饱最健康。”他认为，高铁追求超高速会导致减速距离增加，拉长了把速度减下来的机车运行的距离，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，相对来说是比较合适的。
王梦恕在采访中向记者详细阐述了其中的一些原因。
一是出于安全考量。王梦恕称，在高铁的运营中，铁路线的线间距非常重要，距离近了两车交互时互相“挤压”，车窗玻璃会很容易损坏。更重要的是钢轨受力过大容易产生变形，如果线间距之间的误差超过了2毫米，就很容易造成车辆脱轨、车毁人亡。而目前大部分高铁轨道的线间距是适应时速300公里的5米至5.5米，这就意味着，如果高铁提速甚至应用420公里的时速将产生巨大的安全隐患。
二是出于经济考量。王梦恕表示，高铁运行的空气阻力系数与速度成平方关系增长，“300的时速带来的空气阻力已经有80%了，就是说拉100公斤的东西需要180公斤的力来作用。如果再提速，阻力变大用电量也会变大，经济上不合算。”因此，王梦恕强调，高铁运营必须应用“合理速度”，而不是一味求快。
三是出于效率考量。“高铁运营不仅要跑得起来，还要停得下来。”王梦恕告诉记者，提速的根本目的是为了节约运行时间，但高铁还有一方面的重要技术在于高速跑起来后还要迅速停下来，“因为我们有很多站要停靠。你提速在路上节省了3分钟，停车的时候又浪费了3分钟，有什么意义？”王梦恕介绍到，目前时速300公里的高铁列车，在进站前7分钟就要减速了，如果提速到350公里，可能就需要提前20分钟减速，“得不偿失”。
另外，他认为也要考虑到机车的寿命和全国铁路路网建设的实际。
因此，王梦恕在采访的最后再次强调，“金凤凰”与“蓝海豚”420公里的绝对速度与840公里的相对速度是一个在做的研究，并没有考量到线间距等实际情况，现阶段的应用还不会考虑。
“蓝海豚”，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的CR400AF型中国标准动车组
“金凤凰”，中车长春轨道客车股份公司研制的CR400BF型中国标准动车组
事实上，与王梦恕持有相同观点的专家学者也不少，近年来中国高铁维持较低速运行的原因也从“安全论”逐步转向“经济论”。中国铁路总公司前党组书记盛光祖曾在去年两会时表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。
中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武也曾表示，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。速度越快，成本越高，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。
