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3月19日上午，岳阳东洞庭湖七里山附近水域，施工人员将蒙华（内蒙古浩勒报吉站至江西省吉安）铁路洞庭湖大桥主桥最后一片钢箱梁吊装到位，主桥正式合龙。
拼装误差将不到2毫米
“大桥在2013年6月正式启动施工，高峰期时，光南岸就投入了超过800来名工人。”中铁大桥局蒙华铁路洞庭湖特大桥项目经理部南岸工区经理别士勇介绍。
在大桥的下游不远处，就是国内最为繁忙的城陵矶港口，满载着货物的轮船伸展着长长的履带，在湖面上紧密地排成一片。“这里是锚地，也就是相当于停车场的地方，码头密集、商船往来频繁，比长江航道还要繁忙。”指着湖面上等候过驳的货轮，中铁大桥局洞庭湖特大桥项目经理许斌介绍说，大桥施工环境复杂，桥下岩石层又多，在历时近4年的施工中，他们克服了深水钻孔施工、安装精度控制、施工监控、合龙技术等一系列难题。
“钢箱梁合龙后即启动钢桁梁架设，要在几十厘米的弹性里面做不到2毫米误差的拼装，这就好像穿针眼的感觉。”今日的合龙尚不是施工的终点，接下来，项目部还将安装钢桁梁，这也是世界上首次在斜拉桥上采用先架设合龙钢箱梁，然后再安装的施工方案。
世界最大跨度的三塔斜拉桥
洞庭湖特大桥正桥全长约1.2公里，由君山区向东南方向跨越洞庭湖与长江相连接的出口处，距上游洞庭湖公路桥约4.2公里，距下游莲花塘水位站约2.2公里，可承载1万吨荷载，可满足重载列车120公里运行时速。
大桥设计方为中铁大桥勘测设计院，该院院主任工程师何东升介绍，以其结构设计形式新颖、施工技术难度大，洞庭湖特大桥在国内外同类桥梁中具有四项第一。
首先是世界最大跨度的三塔斜拉桥，考虑到需跨越的湖面宽度及通航需要等，大桥的主跨长度达到406米，通过双索三塔承力同时，它还是世界上首次采用钢箱钢桁结合主梁形式，另外，洞庭湖特大桥还是国内首次在铁路桥上采用中塔长加劲索，“长加劲索可以平衡中塔的受力、减少中塔尺寸，使桥梁更经济美观。”
据了解，作为蒙华铁路重点控制性工程之一，大桥计划在今年内完成主体施工，根据安排，蒙华铁路将在2019年底开通运营。
