跨江交通建设进入“加速期”
长江南京段划出一道弧线，如果把江南江北比作一身对襟“中式长衫”，规划的22条过江通道像是整齐密布的“盘扣”，从上游的江宁滨江，到下游的龙潭港，每隔数公里就“扣”上一条，数量之多、密度之高居长江沿岸城市前列。
“长江上已建成150多条过江通道，反映了长江流域经济带的蓬勃发展势头。”南京市交通局局长陈雷告诉记者，武汉作为长江中游枢纽城市，共规划20条过江通道；南京既是长江下游区域中心城市，又是扬子江城市群龙头城市，正推进拥江发展、江北开发，22条过江通道不仅强化城市功能定位，也是现实发展需要。
“十二五”时期，南京过江通道建设投资最大、速度最快，建成长江四桥、扬子江隧道、地铁3号线和10号线。“十三五”时期，更是“快马加鞭”，跨江通道每年开建一条：2016年，长江五桥开工；2017年，和燕路过江通道开建；2018年，仙新路过江通道开建；2019年，确保建宁西路通道开工，如前期条件加快有望于2018年开工；2020年，龙潭路通道开建；还将建设地铁4号线二期，届时南京通车或在建的过江通道将达15条以上。
“市内桥隧”原则上不收费
交通专家介绍，南京布局20多条过江通道，功能上分为市内桥、过境桥，“通道性质”上可分为铁路桥、地铁、隧道、公路桥，还有功能混合桥，如长江大桥为公铁混合，大胜关铁桥为高铁、地铁混合桥。这些过江通道不仅疏解南京江南江北交通，还强化南京交通枢纽城市地位。
作为综合性铁路枢纽，南京朝全国六个方向通高铁，大胜关铁桥是京沪高铁、沪汉蓉高铁共用通道。南京还通过铁路桥和地铁串联起高铁南站、南京站和规划中的南京北站，把铁路站建在城市轨道网上，把交通枢纽作为新城发展的“棋眼”。上元门通道连接南京站和南京北站，是宁淮城铁过江桥。
公路桥和隧道中，主城区的过江通道为“市内桥”；城外的三桥、四桥是“过境桥”，连接南京绕越高速，成为多条国省干线的跨江桥。龙潭路过江通道连接宁镇扬三市，是宁镇扬一体化的“桥头堡”。陈雷介绍，“市内桥”满足主城过江交通，是不收费的。南京2010年与中铁建签订协议，46亿元回购长江隧道全部股权，并于去年1月与扬子江隧道同日免费开放。和燕路通道、长江五桥建成后都不会收费。而长江三桥、四桥连接的是过境高速公路，以服务周边城市、打通过境公路为主，属于经营性公路桥，短期内不会免费。
过江通道并非越多越好
从长江五桥到长江二桥，再经由浦仪过江通道连接江北大道，南京形成跨越长江的“大绕城”，“绕城”内的过江通道又多又密，每隔两三公里就有一条。主城内跨江通道如此密集，会不会对老城交通造成冲击，对历史城区保护带来负面影响？
南京市城交院董事长杨涛解释说，主城区过江通道连接城市快速内环，以穿城贯通交通为主。南京快速内环在城区形成“一环”后，通过赛虹桥、古平岗、新庄立交继续向江北“放射”，其中的“两横”纬七路、纬三路通过长江隧道、扬子江隧道连上江北大道，“两纵”中“一纵”长江大桥正进行维修改造，另“一纵”就是和燕路过江通道，跨江形成“井字三环、轴向放射、组团快连”的都市区交通格局。这个“井字三环”对老城总体上是个保护。二桥、四桥间的仙新路连接东麒路、宏运大道，沟通起仙林大学城、麒麟科创园、南部新城，算得上“南京2.5环”，对绕城、绕越公路是个疏解。
22条过江通道中，建宁西路、汉中西路两条通道“直冲”老城区，沿线文保建筑多。规划专家认为，建宁西路通道对下关老城保护有所影响，但南岸是老城唯一濒临长江主航道的岸线，正建设下关滨江商务区，对岸是江北中心区核心区，通道建成后，经由主城“Z”字型民国大道过江直抵浦口火车站，将形成南京重要的历史文脉和城市轴线。这条通道通过优化设计，力争在老城保护和拥江开发中求得平衡。而汉中西路通道江南岸路网密度大，交通压力大且保护建筑多，专家建议“不建为好”，这一地区过江交通可由地铁13号线替代。
“跨江发展需要通道支撑，但也不是越多越好。”杨涛认为，江北既要接受老城的辐射，也要强化配套自成中心，这样才能避免钟摆式交通。
