作为重要的国家中心城市和门户型城市，未来广州的交通通达性将持续提升。
广州市政府办公厅日前正式印发《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》（下称规划），规划提出，2020年基本建成国际性综合交通枢纽；2035年广州要建成全球交通枢纽。
广州是我国涵盖海、陆、空各种运输方式的典型枢纽代表，是全国三大综合交通枢纽之一，主要基础设施包括广州白云国际机场、广州港、铁路枢纽、公路站场及集疏运网络等，枢纽格局基本形成。
不过，当前广州综合交通枢纽功能和布局与我国重要中心城市的定位和建设国际性综合交通枢纽的要求仍有差距。比如，当前广州白云国际机场国际航点数为87个，与首都国际机场、上海浦东机场、香港国际机场相比偏少，需进一步开拓国际航点和航线。
在铁路方面，铁路通道能力不足，辐射作用尚需加强。广州往粤西、海南岛、南昌、合肥方向尚无直达高铁通道；往福州、杭州、上海方向需通过广深港高铁、东南沿海铁路，绕行距离长；往珠海、澳门方向需通过广珠城际铁路，技术标准低、区间通过能力紧张；西部通道尚需优化加强。难以有效发挥华南综合交通枢纽的核心枢纽功能，铁路通达性需进一步加强。
对此，规划提出，预计2020年启动白云机场三期扩建工程，规划第四、第五跑道及第三航站楼；将中短途高速动车的到发车站设在广州站；形成衔接长沙、南昌、汕尾、深圳、珠海、茂名、南宁、贵阳、梅州、永州等辐射全国10个方向的对外战略通道格局。规划以广州为中心，与粤港澳大湾区主要城市间1小时互通的城际铁路交通圈。
将中短途高速动车的到发车站设在广州站十分重要。目前广深港高铁、广珠城际等中短途高铁、城际铁路的到发车站都为广州南站。老家湛江的戴先生说， 广州市区到广州南站要1个小时，如果不是去外省，而是到省内周边地区的话，在市区坐汽车还方便一些。因此将中短途高铁引入中心城区，将在很大程度上方便旅客的出行。
在打造对外交通通道的同时，城市内部的交通网络的打造也十分重要。规划提出，广州将打造以市域（郊）铁路、城市轨道为主体，与城市主干道路、水上巴士共同构建枢纽衔接交通网络。
其中，市域（郊）铁路联接广州主城区与外围城区、周边城镇组团及其之间的通勤化、大运量快速轨道交通系统，是城市交通网络的主骨架，打造30分钟通勤圈。
在城市轨道交通，规划建设三个层级的城市轨道交通系统：市域高速轨道主要承担主城区与南沙副中心、外围城区及邻穗城市中心间的高速联系，设计速度在160－250公里/时；城市轨道快线主要承担主城区、南沙副中心及外围城区间的快速联系，以通勤功能为主，兼顾连通功能，设计速度在100－140公里/时；城市轨道普线主要承担主城区内部及其连绵发展地区走廊加密、南沙副中心及外围城区独立成网，以通勤功能为主，兼顾连通及线网衔接功能，设计速度在80－100公里/时。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经分析，未来随着更多市域快轨、市域高速轨道的建成通车，让远郊区与市中心的的通勤时间大大缩短，让远郊区变成了人们可以常住的区域。由于外围土地多、房价便宜、环境好，便捷的轨道交通将吸引更多人口转移过来。人口、产业往外扩散，可以减轻中心城区交通、环境、房价压力，使大城市的空间格局得到优化。
按照规划，未来广州将形成2000公里左右的城市轨道交通网络。数据显示，目前广州城市轨道交通运营里程是478公里，也就是说，未来每年广州将增加90公里的城市轨交里程。按照一公里8亿元测算，则一年在城市轨交的投资需要约700亿元。
广东省体改研究会副会长彭澎认为，当前我国的基础设施建设存在结构性问题，尤其是在人口稠密的发达地区，基建的密度仍有加大的需要，这也是基建补短板的重要内容。比如在广州，目前广州地铁三号线的拥挤程度，说明广州的地铁密度仍远远不够，广州地铁网络仍需要进一步加密、完善。
实际上，不仅是广州，其他大城市的地铁建设也“热火朝天”。在深圳，2019年深圳迎来地铁建设“井喷”期，共有地铁三期、四期工程的14条线路(含延长线，不含4号线北延段)约273公里项目同时在建，总投资超过2600亿元，创历年之最。
根据最新的规划方案，到2035年，深圳将拥有33条地铁线路，计划总里程1335公里，是目前已开通长度的4.7倍。
在杭州，到2022年前，杭州将形成“10条轨道普线+1条轨道快线+2条市域线”共计13条线路的城市轨道交通骨干网络，总长度达516公里的轨道交通将实现十城区全覆盖。这也意味着杭州的轨道交通规模将增长4倍左右。
